Немецкие цыплята, пикапы и деэскалация U

Немецкие цыплята, пикапы и деэскалация торговой войны между США и Китаем

МЭРИ ЛУИЗА КЕЛЛИ, ВЕДУЩАЯ:

Давайте рассмотрим еще одну горячую точку в этом торговом споре с Китаем — автомобили. Китай является крупнейшим автомобильным рынком в мире и одним из самых прибыльных. Он также является одним из самых сложных для иностранных производителей. Президент Трамп призвал Китай к высоким тарифам и барьерам для входа, но Китай не одинок в защите своих отечественных автопроизводителей. США тоже делают это, как сообщает Сонари Глинтон из NPR.

СОНАРИ ГЛИНТОН, БАЙЛАЙН: Китай действительно не экспортирует автомобили в США Мэри Лавли из Института международной экономики Петерсона говорит, что до сих пор китайские автомобили были недостаточно хороши для рынка США, но ситуация быстро меняется.

МЭРИ ЛАВЛИ: Итак, мы видим на горизонте, что Китай может сделать это, и это пугающее предложение. И теперь мы говорим, давайте посмотрим, действительно ли справедливо, что у них есть эти барьеры на их собственном рынке?

ГЛИНТОН: Но в то же время есть.

LOVELY: Да, мы не совсем (смех) — мы не то чтобы осмотрели свой собственный дом. Да, мы делаем на легких грузовиках. Мы делаем.

ГЛИНТОН: Теперь Лавли имеет в виду то, что в автомобильном бизнесе называется налогом на цыплят — да, налогом на цыплят. Это началось с торгового спора между США и Германией в начале 60-х годов из-за замороженных куриных частей, так называемых куриных войн. Теперь моим коллегам из Planet Money так понравились куриные войны, что они сняли короткометражный фильм.

(ЗВУК ИЗ АРХИВА ТРАНСЛЯЦИИ)

РОБЕРТ СМИТ, BYLINE: Вы хотите обложить налогом нашу курицу? Отлично.

(ЗВУК МУЗЫКИ)

СМИТ: Хорошо.Мы найдем некоторые немецкие вещи, которые мы можем обложить налогом. Итак, в 1963 году США вводят 25-процентную пошлину на иностранные грузовики. Сюда входят коммерческие фургоны, легкие грузовики и обычные старые пикапы. И Германия была не единственной, кто пострадал. США применили его ко всем коммерческим автомобилям иностранного производства.

ГЛИНТОН: Теперь налог на замороженную курицу ушел. А вот 25-процентного тарифа на иностранные грузовики нет. И все это было бы довольно забавно, если бы не последствия.

LOVELY: И это была ситуация «око за око», похожая на то, что мы наблюдаем сейчас между Соединенными Штатами и китайцами.

ГЛИНТОН: Еще раз, Мэри Лавли.

LOVELY: К сожалению, этот налог на грузовики стал довольно популярным. И производители стали зависеть от него, чтобы поддерживать здоровую норму прибыли, и поэтому он никогда не исчезал.

ГЛИНТОН: А Лавли говорит, что производители грузовиков не хотят отказываться от своего преимущества.

LOVELY: И поэтому они так просто не откажутся от этого. Если дело дойдет до того, что мы серьезно попросим китайцев еще больше открыть свой рынок автомобилей — скажем, снизив их 25-процентные тарифы на полные автомобили, которые экспортируются на китайский рынок, — тогда мы столкнемся с некоторым давлением. на тот 25-процентный тариф на грузовики, который появился в результате куриных войн.

ГЛИНТОН: Китайское правительство недавно пригрозило удвоить тарифы на импортные внедорожники до 50 процентов. Ирония здесь в том, что самыми большими проигравшими могут быть немецкие автопроизводители, такие как BMW и Mercedes, которые производят свои внедорожники в США — в таких местах, как Спартанбург, Южная Каролина, и Таскалуса, Алабама. Ребекка Линдланд из Kelley Blue Book, и она говорит это повредило бы американским рабочим на Юге.

РЕБЕККА ЛИНДЛАНД: Им придется сократить свой экспорт, что означает сокращение производства растений, что означает сокращение персонала, сокращение заработной платы — сокращение, сокращение, сокращение. Это все, что вы видите. Это все, что я вижу в будущем, если это войдет в силу — это сокращения.

ГЛИНТОН: В торговых спорах много болтовни.А президент Китая Си Цзиньпин — на этой неделе — понизил температуру. Он говорит, что открыт для снижения тарифов на импортные автомобили. И снижение этих барьеров, тем не менее, не обойдется без затрат, поэтому Китай и все страны, производящие автомобили, будут присматриваться к налогу на цыплят. Сонари Глинтон, NPR News.

(ЗВУК ИЗ "A LITTLE PIANO" DJ MITSU THE BEATS)

Стенограммы NPR создаются в сжатые сроки подрядчиком NPR. Этот текст может быть не в своей окончательной форме и может быть обновлен или пересмотрен в будущем. Точность и доступность могут отличаться. Официальной записью программ NPR является аудиозапись.

Истоки куриной войны

Поскольку опасения атомного Армагеддона, вызванного Карибским кризисом 1962 года, все еще были на пике, переговоры и дипломатия «куриной войны» разыгрывались в разгар мировой напряженности времен холодной войны.

История куриного налога началась в конце 1950-х годов. Поскольку сельскохозяйственное производство во многих европейских странах все еще восстанавливалось после Второй мировой войны, курица была дефицитной и дорогой, особенно в Германии. В то же время в Соединенных Штатах быстрое послевоенное развитие новых методов промышленного земледелия привело к огромному увеличению производства кур. Благодаря доступности на рекордно высоком уровне цена на курицу на рынках США упала почти до исторического минимума. Когда-то считавшаяся деликатесом, курица стала основным продуктом питания американцев, и ее осталось достаточно, чтобы излишки курицы из США можно было экспортировать в Европу. Американские производители стремились экспортировать курятину, а европейские потребители стремились ее покупать.

Журнал Тайм сообщил, что в течение 1961 года потребление американской курятины только в Западной Германии увеличилось на 23 процента. Когда европейские правительства начали обвинять США в попытке вытеснить местных производителей курицы из бизнеса, захватив рынок мяса, началась «куриная война».

Как «куриный налог» десятилетиями защищал «большую тройку» автопроизводителей от конкуренции

Четверг, 27 сентября 2018 г.

Марк Дж. Перри

Мы все время слышим, что США имеют относительно низкие тарифы и открывают свои рынки для всего мира, в то время как другие страны вводят несправедливо высокие тарифы и торговые барьеры, которые держат внешние рынки закрытыми для американского экспорта.

Команда Трампа часто указывает, что пошлина США на иностранные автомобили составляет всего 2,5 процента, в то время как в Европе импортная пошлина составляет 10 процентов. Кроме того, импортные тарифы Китая на автомобили были снижены до 15 процентов в мае, а затем снова подняты до 25 процентов в качестве ответной меры после объявления Трампом о тарифах на китайскую продукцию на сумму 16 миллиардов долларов в августе.

Что Трамп удобно игнорирует, так это то, что в США уже более 50 лет действуют 25-процентные пошлины на импорт легких грузовиков (и двухместных внедорожников). Что делает это особенно важным, так это то, что доля грузовиков на автомобильном рынке США превышала 50 процентов каждый год с 1999 года, за исключением двух лет (2008 и 2009) во время Великой рецессии, и выросла в первом квартале этого года до исторический максимум 66,6 процента (см. диаграмму выше).

В 2009 году гарвардский профессор международной торговли и инвестиций Роберт Лоуренс написал гостевую запись в блоге гарвардского экономиста Дэни Родрика под названием «Цыплята вернулись домой на насест». В статье подробно описывался «куриный налог» 1964 года — 25-процентный тариф/налог на импортные легкие пикапы, который изолировал «большую тройку» (Ford, GM и Chrysler) от иностранной конкуренции на рынке грузовиков более чем на полвека. век:

Хотя мы называем автомобильные компании «Большой тройкой», они в основном специализируются на производстве грузовиков [см. диаграмму выше]. Это оставило их совершенно неспособными реагировать, когда высокие цены на бензин сместили рынок в сторону гибридов и более экономичных автомобилей.

Одна из причин заключается в том, что американцы любят водить внедорожники, минивэны и небольшие грузовики, когда бензин стоит от 1,50 до 2 долларов за галлон.Но еще одна причина заключается в том, что прибыль от грузовиков и фургонов была намного выше, потому что США защищают свой внутренний рынок 25-процентным тарифом. Напротив, импортный тариф на обычные автомобили составляет всего 2,5 процента, а пошлины США от тарифов на все импортные товары составляют всего 1 процент от общей стоимости импорта товаров. Поскольку многие ресурсы, используемые для сборки грузовиков, не облагаются тарифами, близкими к 25-процентным — США. тарифы на все товары в среднем составляют всего 3,5 процента — эффективная защита и субсидирование этой политики были огромными.

Чем объясняется такое своеобразное обращение с грузовиками? Случай в истории, который показывает, как трудно правительству отказываться от милостей, даже если они не имеют разумного политического обоснования. Все сводится к давно забытым Куриным войнам 1960-х годов. В 1962 году при реализации Общего европейского рынка Сообщество отказало в доступе американским производителям курятины. В ответ, не сумев решить проблему дипломатическим путем, США ответили в 1964 году ответными тарифами, в том числе 25-процентным тарифом на грузовики, нацеленным на немецкий Volkswagen Combi-Bus, который активно продавался в США.

Поскольку правила торговли (ГАТТ) требовали, чтобы ответные меры применялись на недискриминационной основе, тарифы взимались со всех грузовых автомобилей, импортируемых из всех стран, и никогда не отменялись. Со временем немцы перестали строить эти автомобили, и сегодня тарифы в основном платятся за грузовики, поступающие из Азии. Тарифы породили дурные привычки, уводя Детройт от производства высококачественных автомобилей к грузовикам и грузовикоподобным автомобилям, которые внезапно впали в немилость.

Если Конгресс хочет объяснить, почему «Большая тройка» была такой неконкурентоспособной, он должен сначала обратить внимание на замаскированную щедрость, которую он предоставлял им в течение многих лет. На это ушло много времени — почти 47 лет, — но, похоже, в конце концов цыплята наконец вернулись домой, чтобы насестить.

Статьи по теме о 25-процентном «налоге на курицу»:

«Налог на цыплят» эффективно изолировал американских производителей грузовиков от конкуренции на протяжении пяти долгих десятилетий. Это удерживало цены на высоком уровне и создавало огромные центры прибыли для Chrysler, Ford и General Motors — некоторые утверждают, что «Большая тройка» ослабила разработку инновационных автомобилей, потому что они пристрастились к легким деньгам, предлагаемым пикапами.

Прибыль от продажи сотен тысяч пикапов Ford F-150 и Chevrolet Silverado остается непропорционально высокой, потому что к цене любого грузовика, произведенного за пределами Северной Америки, прибавляется 25-процентная пошлина (по сравнению с 2,5-процентной пошлиной на легковые автомобили). Пристрастившись к этим легким деньгам, Детройт перестал обращать внимание на легковые автомобили. В это легко поверить, если вы водили Dodge Caliber 2009 года или Chevrolet Cobalt 2009 года, ни один из них даже отдаленно не конкурирует с лучшими компактными автомобилями Honda или Toyota.

3. Из статьи Дэна Икенсона Cato 2003 года «Постыдный секрет большой тройки»:

В прошлом году самым продаваемым автомобилем в Америке был… грузовик. На самом деле, в течение последних 21 года Ford F-Series был автомобилем номер один по продажам в Америке (Chevy Silverado, еще один пикап, занял второе место в 2002 году. [MP: Грузовик Ford F-серии сейчас самый продаваемый автомобиль в США за последние 36 лет.]

Американцы любят пикапы. Они прочные и практичные, как американский пионер. Они служат нашей склонности к трудолюбию. Пикапы воплощают американский дух. Но у «большой тройки» есть позорная тайна. Индустрия не так сильна, как ее образ «как скала». За фасадом отрасль опасается иностранной конкуренции. И это заставляет своих постоянных клиентов расплачиваться за эту ненадежность.

Куриный налог делает грузовики дорогими и недоступными

понедельник, 16 января 2017 г.

Марко ден Оуден

На днях моя дочь, которая переезжает в Канаду, и я искали машину в автосалоне Volkswagen.Во время нашего разговора с продавцом он сказал нам, что австралийский VW продает превосходный пикап высокого класса под названием Amorak, который не продается в Канаде или Соединенных Штатах.

"Почему бы и нет?" Я попросил. «Это долгая история, — сказал продавец, — поищите в Google Volkswagen и Chicken Tax».

Я сделал, и вот что я обнаружил.

Великая куриная война

Канцлер Германии сообщил, что половина его переписки с президентом Кеннеди была посвящена цыплятам.

Согласно Википедии, куриный налог — это пошлина, введенная Соединенными Штатами в 1963 году на картофельный крахмал, декстрин, бренди и легкие грузовики. Это был ответ «око за око» на тарифы, введенные Францией и Западной Германией в отношении американских цыплят. Период с 1961 по 1964 год был фактически известен как Куриная война.

Цыпленок был дорогим деликатесом в Европе до 60-х годов, когда дешевые американские цыплята изменили статус-кво. Потребление выросло, на рынке доминировала американская курица, на долю которой приходилось почти все продажи курицы, и цена упала.

Голландцы утверждали, что цены на американских цыплят ниже себестоимости. Немцы обвинили янки в «искусственном откорме цыплят мышьяком». Тарифы были введены сначала Францией, а затем Германией. Это привело к 25-процентному снижению экспорта курятины из США.

Вы помните, что начало 60-х было временем гнойной холодной войны, фиаско в заливе Свиней и кубинским ракетным кризисом. Тем не менее сенатор Уильям Фулбрайт прервал дебаты НАТО по ядерному разоружению, чтобы поднять гораздо более важный вопрос о «торговых санкциях в отношении американской курятины», и пригрозил вывести войска из НАТО. Позднее канцлер Германии Конрад Аденауэр сообщил, что половина его переписки с президентом США Джон Ф. Кеннеди был по цыплятам.

После того, как дипломатия потерпела неудачу, «президент Джонсон ввел 25-процентный налог (почти в десять раз превышающий средний тариф США)» на вышеупомянутые товары. Тариф вступил в силу в январе 1964 года.

Вы можете спросить, как грузовики попали в эту смесь. Политика!

Линдон Джонсон хотел поддержки со стороны профсоюза United Auto Workers в своих планах по защите гражданских прав и хотел избежать забастовки перед выборами 1964 года. Глава UAW Уолтер Ройтер хотел, чтобы президент запретил импорт грузовиков Volkswagen в США. Они дали пять, а остальное уже история.

Или это?

Иностранные автопроизводители нашли изобретательные способы обойти налог. Во-первых, «японские производители обнаружили, что они могут экспортировать конфигурации «кабина-шасси» (которые включали весь легкий грузовик без грузового кузова или кузова) всего с 4% -ной пошлиной». Таким образом, они продали шасси с кабиной в США и добавили кузов грузовика в Америке, а готовый автомобиль продали как легкий грузовик. Многие из этих продаж были субконтрактами с Ford и Chevrolet. Чтобы не дать себя перехитрить частным интересам, правительство закрыло эту лазейку в 1980 году.

В 1978 году Subaru обнаружила, что к грузовику можно добавить два дополнительных сиденья (по сути, кабину для экипажа), и автомобиль будет классифицироваться как беспошлинный пассажирский автомобиль, а не как легкий грузовик.

Крупные японские производители со временем построили заводы в США и Канаде. Но Mercedes нашла другой способ обойти налог на цыплят. «С 2001 по 2006 год версии Mercedes и Dodge Sprinter с грузовым фургоном производились в виде сборочных комплектов в Германии и отправлялись на завод в Южной Каролине для окончательной сборки с частью деталей местного производства, дополняющих импортные компоненты». Полные единицы облагались бы тарифом, но в виде комплекта они освобождались от налога.

Но настоящим ударом был ответ Форда.

Ford импортировал все свои модели Transit Connect первого поколения как легковые автомобили, включая задние окна, задние сиденья и задние ремни безопасности.

Автомобили экспортируются из Турции, прибывают в Балтимор и переделываются обратно в легкие грузовики на [американском] предприятии путем замены задних окон металлическими панелями и снятия задних сидений и ремней безопасности.Снятые детали не отправляются обратно в Турцию для повторного использования, а измельчаются и перерабатываются в Огайо.

Этот процесс обходится Форду в сотни долларов за фургон, но позволяет сэкономить тысячи долларов на налогах».

Chrysler объявил о планах сделать то же самое в 2015 году.

Роберт З. Лоуренс из Гарварда, профессор международной торговли и инвестиций, заявляет, что «налог на курятину нанес ущерб автомобильной промышленности США, изолировав ее от реальной конкуренции в сфере легких грузовиков на сорок лет».

Институт Катона назвал это «политикой поиска обоснования» в своем исследовании 2003 года «Окончание куриной войны: аргументы в пользу отмены 25-процентного тарифа на грузовики». В этом исследовании автор Дэниел Дж. Икенсон отмечает, что отечественные производители контролируют «87 процентов рынка пикапов США». По словам Икенсона, сейчас он полезен только в качестве козыря в торговых переговорах. Но поскольку японцы уже производят в Штатах из-за тарифа, этот вопрос практически спорный.

Особенно сегодня, когда почти все признают, насколько выгодна свободная торговля, куриный налог совершенно неразумен.

Доски ногами

В своей классической книге Экономические софизмы , Фредерик Бастиа рассказывает басню о вымышленном персонаже Робинзоне Крузо. Крузо был предприимчивым парнем. С топором в руке он собирался срубить дерево, чтобы сделать доску, но удача улыбнулась Крузо, и доску удобно выбросило на берег на его маленьком острове.

Счастливый случай? Вы могли бы так подумать, но Крузо, воспитанный в протекционистской школе мысли и трудовой теории стоимости, думал иначе. Он считал, что извлечение доски будет стоить ему «только усилий по ее переноске и времени, необходимого для того, чтобы спуститься на пляж и снова взобраться на скалу».

Если я сделаю топором доску, то прежде всего обеспечим себя двухнедельным трудом; тогда мой топор затупится, что даст мне возможность его заточить; и я буду потреблять свои запасы, создавая третий источник занятости, так как мне придется заменить их.Теперь труд — это богатство. Ясно, что я только задену свои интересы, если пойду на пляж за корягой. Для меня жизненно важно защитить свой личный труд, и теперь, когда я думаю об этом, я даже могу создать дополнительный труд для себя, спустившись вниз и закинув эту доску обратно в море!»

Каким бы абсурдным это ни казалось, когда я читал о курином налоге, мне вспомнился рассказ Бастиа о Крузо. Куриный налог столь же абсурден.

От этого налога пострадали американские и канадские потребители. Их возможности ограничены, поскольку некоторые европейские производители, такие как Volkswagen, даже не пытаются продавать Amoraks или другие легкие грузовики в Северной Америке.

Кроме того, сегодняшние цены выше, чем они должны быть, поскольку Форд и другие производители выбрасывают образные доски обратно в море, когда участвуют в разрушении, описанном выше. Все из-за этого налога.

Абсурдно, что, кроме легких грузовиков, все остальные составляющие этого налога отменены. Также абсурдно, что налог на цыплят в десять раз превышает обычный тариф. Абсурдно, что даже такие американские компании, как Форд, занимаются бессмысленным разрушением, чтобы избежать этого налога. И почти преступно, что налог на легкие грузовики появился из-за взяточничества в администрации Линдона Джонсона.

Ясно, что этот налог годится только в качестве корма для абсурдистской комедии или стендап-комика. Это заслуживает насмешек за смехотворное возмущение, которым оно является.

Антипотребительский «куриный налог» в размере 25% на импорт грузовых автомобилей изолировал «Большую тройку» от иностранной конкуренции более чем на 50 лет

23 сентября 2018 г.

Мы все время слышим, что США имеют относительно низкие тарифы и открывают свои рынки для всего мира, в то время как другие страны устанавливают несправедливо высокие тарифы и торговые барьеры, которые держат внешние рынки закрытыми для американского экспорта.Команда Трампа часто указывает, что пошлина США на иностранные автомобили составляет всего 2,5%, в то время как в Европе импортная пошлина составляет 10%, а импортные пошлины Китая на автомобили были снижены до 15% в мае, а затем снова подняты до 25% в качестве ответной меры после решения Трампа. объявление тарифов на товары Китая на сумму 16 миллиардов долларов в августе. Что Трамп удобно игнорирует, так это то, что в США уже более 50 лет действуют 25-процентные пошлины на импорт легких грузовиков (и двухместных внедорожников). Что делает это особенно важным, так это то, что доля грузовиков на автомобильном рынке США превышала 50% каждый год с 1999 года, за исключением двух лет (2008 и 2009) во время Великой рецессии, и выросла в первом квартале этого года до исторический максимум 66,6% (см. Диаграмму выше).

В 2009 году гарвардский профессор международной торговли и инвестиций Роберт Лоуренс написал гостевую запись в блоге гарвардского экономиста Дэни Родрика под названием «Цыплята вернулись домой на насест» о «курином налоге» 1964 года — 25-процентном тарифе/налоге на импортируемый свет. пикапы, которые более полувека изолировали большую тройку (Ford, GM и Chrysler) от иностранной конкуренции на рынке грузовых автомобилей:

Хотя мы называем автомобильные компании «Большой тройкой», они в основном специализируются на производстве грузовиков (см. диаграмму выше). Это оставило их совершенно неспособными реагировать, когда высокие цены на бензин сместили рынок в сторону гибридов и более экономичных автомобилей.

Одна из причин заключается в том, что американцам нравится водить внедорожники, минивэны и небольшие грузовики, когда бензин стоит от 1,50 до 2 долларов за галлон. Но еще одна причина заключается в том, что прибыль от грузовиков и фургонов была намного выше, потому что США защищают свой внутренний рынок 25-процентным тарифом. Напротив, импортный тариф на обычные автомобили составляет всего 2,5%, а пошлины США от тарифов на все импортные товары составляют всего 1% от общей стоимости импорта товаров.Поскольку многие ресурсы, используемые для сборки грузовиков, не облагаются тарифами, близкими к 25% — тарифы в США на все товары в среднем составляют всего 3,5% — эффективная защита и субсидирование, эквивалентное этой политике, были огромными.

Чем объясняется такое своеобразное обращение с грузовиками? Случай в истории, который показывает, как трудно правительству отказываться от милостей, даже если они не имеют разумного политического обоснования. Все сводится к давно забытым Куриным войнам 1960-х годов. В 1962 году при реализации Общего европейского рынка Сообщество отказало в доступе американским производителям курятины. В ответ на то, что США не смогли решить проблему дипломатическим путем, в 1964 году США ответили ответными тарифами, в том числе 25% -ным тарифом на грузовики, нацеленным на немецкий Volkswagen Combi-Bus, который активно продавался в США.

Поскольку правила торговли (ГАТТ) требовали, чтобы ответные меры применялись на недискриминационной основе, тарифы взимались со всех грузовых автомобилей, импортируемых из всех стран, и никогда не отменялись. Со временем немцы перестали строить эти автомобили, и сегодня тарифы в основном уплачиваются за грузовики, поступающие из Азии. Тарифы породили дурные привычки, уводя Детройт от производства высококачественных автомобилей к грузовикам и грузовикам, которые внезапно впали в немилость.

Если Конгресс хочет объяснить, почему «Большая тройка» была настолько неконкурентоспособной, он должен сначала обратить внимание на замаскированную щедрость, которую он предоставлял им в течение многих лет. На это ушло много времени — почти 47 лет — но, похоже, в конце концов цыплята наконец-то вернулись домой, чтобы поселиться.

Статьи по теме о 25% «курином налоге»:

«Налог на цыплят» эффективно изолировал американских производителей грузовиков от конкуренции на протяжении пяти долгих десятилетий.Это удерживало цены на высоком уровне и создавало огромные центры прибыли для Chrysler, Ford и General Motors — некоторые утверждают, что «Большая тройка» ослабила разработку инновационных автомобилей, потому что они пристрастились к легким деньгам, предлагаемым пикапами.

Прибыль от сотен тысяч пикапов Ford F-150 и Chevrolet Silverado остается непропорционально высокой, потому что к цене любого грузовика, произведенного за пределами Северной Америки, прибавляется 25-процентный тариф (по сравнению с 2,5-процентным тарифом на легковые автомобили). Пристрастившись к этим легким деньгам, Детройт перестал обращать внимание на легковые автомобили. В это легко поверить, если вы водили Dodge Caliber 2009 года или Chevrolet Cobalt 2009 года, ни один из них даже отдаленно не конкурирует с лучшими компактными автомобилями Honda или Toyota.

3. Из статьи Дэна Икенсона Катона 2003 года «Постыдный секрет большой тройки»:

В прошлом году самым продаваемым автомобилем в Америке был… грузовик. На самом деле, в течение последних 21 года Ford F-Series был автомобилем номер один по продажам в Америке (Chevy Silverado, еще один пикап, занял второе место в 2002 году. [MP: Грузовик Ford F-серии сейчас самый продаваемый автомобиль в США за последние 36 лет.]

Пикапы иностранного производства облагаются импортной пошлиной в размере 25%, и эту политику полностью поддерживают американские производители. Таким образом, иностранный грузовик стоимостью 20 000 долларов обходится импортеру в 25 000 долларов еще до того, как он сможет пройти таможенную очистку. Между тем, отечественные производители пикапов за 20 000 долларов имеют искусственную подушку безопасности в 5 000 долларов, что позволяет им повышать цены, не выходя за рамки.

Импортный тариф в размере 25% является практически запретительным.В 2001 году из-за пределов Северной Америки было импортировано менее 7000 пикапов. Это всего 0,23% от почти 3 миллионов купленных. Без импорта предложение меньше, выбор меньше, а отечественные производители — единственная игра в городе. Это настоящий рынок продавцов, санкционированный официальной политикой США. А покупатели грузовиков — извините за каламбур — несут груз.

Депутат: Несмотря на то, что мы постоянно слышим от команды Трампа повествование о том, что Америка является открытым рынком по сравнению с другими странами, и поэтому эти страны должны быть наказаны за их «несправедливую» торговую практику с помощью импортных тарифов (на самом деле, конечно, американцы наказаны более высокие налоги и цены), рынок грузовиков США представляет собой контрпример рынка США, который в основном закрыт для иностранного импорта из-за непомерно высоких 25% «налога на цыплят». Сегодня, когда доля рынка грузовиков и внедорожников составляет две трети, это означает, что только одна треть автомобильного рынка США — легковые автомобили — действительно является рынком, открытым для импорта с низкой тарифной ставкой 2,5%, в то время как подавляющее большинство наших рынок транспортных средств в основном закрыт для импорта из-за 25-процентной пошлины на грузовики и внедорожники.

Может быть, пришло время отменить «куриный налог» на импортные грузовики и, наконец, положить конец более чем 50-летнему антипотребительскому протекционизму в отношении того, что стало двумя третями автомобильного рынка США. Вероятно, это маловероятно, поскольку эта доля рынка, безусловно, является самой прибыльной и прибыльной, а «Большая тройка» «пристрастилась к легким деньгам», которые им разрешено забирать из карманов покупателей автомобилей в США с помощью своего правительства. активаторы.

Подписывайтесь на нашу новостную рассылку

© 2017 HIGHLAND Financial Advisors, LLC | 1680 р. 23, офис 210 | Уэйн, Нью-Джерси 07470 | 973-557-2933
Форма ADV, часть 2 и форма ADV, часть 3

Человек — это план™ является зарегистрированным товарным знаком HIGHLAND Financial Advisors, LLC.Раскрытие информации: этот веб-сайт может содержать ссылки на статьи или другие веб-сайты, содержащие цитаты или мнения других лиц, специалистов, предприятий или организаций, которые не поддерживаются или не связаны напрямую с HIGHLAND Financial Advisors, LLC. Информацию на этом веб-сайте или связанном веб-сайте всегда следует обсуждать непосредственно с профессиональным консультантом, прежде чем она будет считаться практическим советом. Использование любой информации, полученной с таких адресов, является добровольным, и полагаться на нее следует только после независимой проверки ее точности, полноты, эффективности и своевременности.

Ищете веб-сайт нашего пенсионного плана для бизнеса? Зайдите на HFA401k.com.

Сертифицированный специалист по финансовому планированию Board of Standards Inc. владеет сертификационными знаками CFP®, CERTIFIED FINANCIAL PLANNER™, CFP® (с изображением таблички) и CFP® (с изображением пламени) в США, которые он присуждает лицам, успешно прошедшим первоначальную проверку Совета CFP. и текущие сертификационные требования.

Важная информация о раскрытии информации

Информация на этом сайте предоставляется «КАК ЕСТЬ» и без каких-либо явных или подразумеваемых гарантий. В максимальной степени, допустимой в соответствии с действующим законодательством, компания HIGHLAND Financial Advisors, LLC (далее именуемая «HIGHLAND») отказывается от всех гарантий, явных или подразумеваемых, включая, помимо прочего, подразумеваемые гарантии товарного состояния, ненарушения прав и пригодности для конкретное назначение. HIGHLAND не гарантирует, что информация не содержит ошибок. Никакая информация, представленная на этом веб-сайте, не предназначена для инвестиционных, налоговых, бухгалтерских или юридических консультаций, как предложение или ходатайство о предложении о покупке или продаже, или как одобрение какой-либо компании, ценной бумаги, фонда или других ценных бумаг или не -предложение ценных бумаг. На эту информацию не следует полагаться в целях операций с ценными бумагами или других инвестиций. Вы используете информацию на свой страх и риск.Ни при каких обстоятельствах HIGHLAND не несет ответственности за любые прямые, косвенные, фактические или косвенные убытки, возникшие в результате использования или невозможности использования материалов на этом сайте, даже если HIGHLAND или уполномоченный представитель HIGHLAND были уведомлены о возможности таких убытков. Ни при каких обстоятельствах HIGHLAND не несет никакой ответственности перед вами за ущерб, убытки и причины иска, связанные с доступом к этому сайту. Информация на этом веб-сайте не должна рассматриваться как призыв к покупке, предложение о продаже или рекомендация какой-либо ценной бумаги в любой юрисдикции, где такое предложение, ходатайство или рекомендация были бы незаконными или несанкционированными.

Любое инвестирование сопряжено с риском, в том числе с возможностью потери основной суммы. Нет никакой гарантии, что любой инвестиционный план или стратегия будут успешными.

голоса

Рейтинг статьи

Статья в тему: Какой самый большой внедорожник Volkswagen?