Эти Дизельные Грузовики Арен; Ужаснее для окружающей среды, чем вы думаетеЭти дизельные грузовики не так опасны для окружающей среды, как вы думаете
Годовой расход бензина, рейтинг парниковых газов и рейтинг смога — это баллы, которые присваиваются автомобилям для оценки их экологичности. Сравнение показателей грузовиков с бензиновым и дизельным двигателем дает некоторые интересные сведения. Несмотря на свою репутацию грязных автомобилей, некоторые дизельные грузовики превосходят бензиновые версии, когда речь идет о выбросах.
Дизельный топливный насос | Пометить рендеринг через Getty Images
Технические характеристики и производительность двигателя
Самый зеленый Silverado 1500 имеет 3,0-литровый турбодизель. Он способен развивать мощность 277 л.с. и крутящий момент в 460 фунт-футов. Однако это не стандартный двигатель для этого грузовика. Он доступен только для комплектаций LT и выше, что повысит стартовую цену грузовика до 45 200 долларов.
Несмотря на дизельный двигатель, обозреватели хвалят этот грузовик за его тихую работу. Он плавно переключается благодаря десятиступенчатой автоматической коробке передач, не требуя рывков. Его система рециркуляции выхлопных газов также была доработана, чтобы сделать этот пикап самым экономичным пикапом на рынке.
Исследование: большее сокращение выбросов парниковых газов при электрификации пикапа по сравнению с другими малотоннажными автомобилями
Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла для каждого класса транспортных средств и силовых агрегатов.Средние выбросы в течение всего срока службы учитывают различия в выбросах в сеть для зон балансировки электроэнергии и различия на уровне округов в ездовом цикле и влиянии температуры на экономию топлива. Изображение предоставлено Вуди и др. в письмах об экологических исследованиях, 2022 г.
Крупные производители автомобилей наращивают производство электрических грузовиков в качестве ключевой стратегии по сокращению выбросов парниковых газов своими транспортными средствами.
На легковые автомобили, включая седаны, внедорожники и пикапы, в настоящее время приходится 58% выбросов парниковых газов в транспортном секторе США. В 2020 году на пикапы приходилось 14% продаж легковых автомобилей в США, а доля рынка как пикапов, так и внедорожников за последние годы выросла.
Но что означает электрификация пикапов для обезуглероживания транспортной отрасли?
Исследователи Мичиганского университета и Ford Motor Co. рассмотрели этот вопрос в новом исследовании и оценили экономию выбросов парниковых газов по сравнению с пикапами, работающими на бензине. Исследование было опубликовано онлайн 1 марта в журнале Environmental Research Letters.
«Это важное исследование для информирования и поощрения действий по борьбе с изменением климата. Наше исследование ясно показывает значительное сокращение выбросов парниковых газов, которое может быть достигнуто за счет перехода на электрифицированные силовые агрегаты для всех классов транспортных средств», — сказал старший автор исследования Грег Кеолеян, профессор Школы окружающей среды и устойчивого развития Университета штата Массачусетс и директор Центра устойчивых систем.
В ходе исследования исследователи провели оценку жизненного цикла пикапов от колыбели до могилы и сравнили последствия электрификации пикапов с электрификацией седанов и внедорожников.
Сосредоточившись на оценке выбросов парниковых газов, исследователи рассмотрели три различных варианта трансмиссии 2020 модельного года — автомобили с двигателем внутреннего сгорания, гибридные электромобили и аккумуляторные электромобили — для седанов среднего размера, среднеразмерных внедорожников и полноразмерных пикапов. , с учетом различий в экономии топлива, годовом пробеге, производстве и сроке службы транспортных средств по классам транспортных средств.
Они обнаружили, что для седанов, внедорожников и пикапов аккумуляторные электромобили имеют выбросы парниковых газов примерно на 64% ниже, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания в среднем по Соединенным Штатам.
«Это исследование может помочь нам понять потенциальное влияние электрификации с точки зрения сокращения выбросов, особенно по мере того, как мы внедряем новые электромобили, и как мы можем продолжать ускорять наш прогресс в направлении углеродной нейтральности. Мы гордимся тем, что сотрудничаем с UM в этой важной работе», — сказала Синтия Уильямс, глобальный директор Ford по устойчивому развитию, омологации и соответствию требованиям.
Исследование предлагает несколько ключевых выводов. Исследователи, например, обнаружили, что замена автомобиля с двигателем внутреннего сгорания на аккумуляторный электромобиль приводит к большему сокращению общего тоннажа выбросов парниковых газов по мере увеличения размера автомобиля из-за большего расхода топлива более крупными автомобилями.
Хотя процентная экономия примерно одинакова для разных классов автомобилей, в среднем замена седана с двигателем внутреннего сгорания на аккумуляторный электрический седан экономит 45 метрических тонн эквивалента углекислого газа; замена внедорожника с двигателем внутреннего сгорания на аккумуляторный электрический внедорожник экономит 56 метрических тонн эквивалента углекислого газа; а замена пикапа с двигателем внутреннего сгорания на аккумуляторный электрический пикап экономит 74 метрических тонны углекислого газа в эквиваленте за весь срок службы транспортных средств, сказал первый автор исследования Макс Вуди, специалист по исследованиям в Центре устойчивых систем Университета Мексики.
Исследователи также обнаружили, что аккумуляторные электромобили имеют более высокие выбросы парниковых газов при их производстве, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания, из-за производства аккумуляторов, но это влияние компенсируется экономией при их эксплуатации. Для электромобилей и автомобилей с двигателем внутреннего сгорания время безубыточности составляет от 1,2 до 1,3 года для седанов, от 1,4 до 1,6 лет для внедорожников и 1,3 года для пикапов, исходя из средней сети США и пробега автомобиля.
«Это исследование расширяет предыдущие исследования, которые были сосредоточены на сравнении седанов на электромобилях с их аналогами с двигателями внутреннего сгорания или гибридными автомобилями», — сказал Кеолеян. «Мы сообщаем о выбросах на этапах производства, использования и окончания срока службы транспортных средств в расчете на милю и в течение всего срока службы автомобиля.
«Кроме того, мы проанализировали региональные различия в выбросах с учетом различий в составе электросетей и температуры окружающей среды, а также изучили влияние скорости обезуглероживания сети на сокращение выбросов».
Выбросы транспортных средств различаются в зависимости от страны, поскольку разные температуры и разные циклы движения влияют на экономию топлива автомобиля. Для электромобилей важным фактором также является интенсивность выбросов парниковых газов местной электросетью. В исследовании были разработаны карты, показывающие количество эквивалента углекислого газа в граммах на милю для каждой трансмиссии (автомобили с двигателем внутреннего сгорания, гибридные автомобили и аккумуляторные электромобили) и типа транспортного средства (седан, внедорожник и пикап) по округам США. Состояния.
Исследователи обнаружили, что опасения общественности по поводу того, что аккумуляторные электромобили имеют более высокие выбросы, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания или гибриды, в значительной степени необоснованны, поскольку аккумуляторные электромобили превосходят гибриды в 95–96% округов, в то время как аккумуляторные электромобили превосходят автомобили с внутренним двигателем. автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в 98–99% округов, даже если предположить лишь скромный прогресс в направлении обезуглероживания энергосистемы.
Стратегии зарядки могут еще больше снизить выбросы аккумуляторных электромобилей. Исследование показало, что зарядка в часы дня с наименьшей интенсивностью выбросов от сети может снизить выбросы в среднем на 11%.
«Развертывание электромобилей и расширение использования возобновляемых источников энергии, таких как солнечная и ветровая, должны осуществляться одновременно», — сказал Вуди. «Польза каждого увеличивается за счет развития другого».
Другими авторами исследования являются Парт Вайшнав из Школы окружающей среды и устойчивого развития UM и Центра устойчивых систем, а также Роберт Де Кляйн, Хюнг Чул Ким, Джеймс Андерсон и Тимоти Уоллингтон из Исследовательского и инновационного центра Ford Motor Company.
Исследование было поддержано Ford Motor Co. в рамках премии Ford-University of Michigan Alliance Project Award.
Написано Лори Атертон, UM School for Environment and Sustainability
Модификации грузовиков послепродажного обслуживания загрязняют 9 миллионов дополнительных пикапов
Джонатан М. Гитлин — 1 декабря 2020 г., 16:06 UTC
комментарии читателей
Поделитесь этой историей
- Поделиться через фейсбук
- Поделиться в Твиттере
- Поделиться на Reddit
Я помню, как в первый раз кто-то выкатил на меня уголь. Это был 2006 год, и я ехал на работу в Университет Кентукки. В Лексингтоне был яркий солнечный день, у меня была опущена крыша, и я остановился в пробке позади большого пикапа с явно нестандартными выхлопными трубами, выходящими прямо за кабиной. Тот, кто был за рулем пикапа, очевидно, заметил «Миату» в зеркале и окутал меня густым облаком копоти при смене света.
Что касается автомобильных субкультур, то преднамеренная модификация дизельного двигателя вашего грузовика для дополнительного загрязнения окружающей среды является одной из самых антисоциальных вещей. По данным Агентства по охране окружающей среды США, дизельные грузовики с отключенными системами контроля выбросов гораздо более распространены, чем вы думаете, и загрязняют окружающую среду больше, чем дизельные двигатели, за которые Volkswagen получил такие огромные штрафы.
В 2016 году Volkswagen согласился на пару судебных разбирательств на общую сумму почти 16 миллиардов долларов после того, как его поймали на продаже дизельных автомобилей, оснащенных устройствами для снижения выбросов. В общей сложности скандал с VW затронул более полумиллиона автомобилей и внедорожников, проданных в США, которые производили до 40 раз больше разрешенного предела оксидов азота (NOИкс) при ежедневной эксплуатации.
По данным Управления по охране окружающей среды Агентства по охране окружающей среды, использование владельцами дизельных грузовиков устройств для подавления выбросов послепродажного обслуживания соперничает с этой проблемой. В отчете, впервые полученном The New York Times, подсчитано, что за последнее десятилетие 550 000 средних грузовиков подверглись вмешательству в свои системы выбросов — это целых 15 процентов дизельных грузовиков на дорогах США.
Фактически, анализ Агентства по охране окружающей среды ограничивается дизельными пикапами класса 2b и класса 3 — грузовиками с полной массой от 8 501 до 14 000 фунтов (от 3 856 до 6 350 кг) — на основе данных, полученных в ходе расследований агентства по гражданским правоприменительным действиям, касающихся взлома, имевшего место в период с 2009 г. и 2020. И, в частности, EPA заявляет, что считается только вмешательство, когда все средства контроля выбросов грузовика удалены, в отличие от модификаций, которые оставляют «аппаратные средства контроля выбросов нетронутыми и работающими».
Они точно грязные. В отчете EPA говорится, что 570 000 тонн избыточного NOИкс и 5000 тонн избыточных дизельных частиц являются результатом в течение срока службы этих грузовиков. Или, говоря иначе, «из-за их сильного превышения НЕТИкс выбросы, эти грузовики оказывают влияние на качество воздуха, эквивалентное добавлению на наши дороги более 9 миллионов дополнительных (соответствующих требованиям, не подвергавшихся несанкционированному вмешательству) дизельных пикапов».
Как и следовало ожидать, практика снятия средств контроля выбросов с грузовика является более распространенной практикой в штатах, где нет регулярных проверок транспортных средств. Лидирует Северная Дакота, где, по оценкам, 18,6% дизельных грузовиков были взломаны; для сравнения, агентство оценивает количество фальсификаций в Калифорнии в 1,8 процента.
Однако Северная Дакота — малонаселенный штат. И хотя оценочные показатели взлома дизельных грузовиков в других местах ниже, согласно исследованию, Техас лидирует в численном отношении с почти 65 000 взломанных грузовиков.
Является ли вождение пикапа неэтичным?
В то время как культурная война в Северной Америке продолжается, скромные синие воротнички… и огромный полноразмерный пикап в стиле милитари оказывается в центре споров.
Дебаты начались в прошлом месяце, когда в статье Globe and Mail утверждалось, что пикапы — это «чума на канадских улицах», ссылаясь на их размер, опасность, которую они представляют для других автомобилистов, и их репутацию в плане загрязнения окружающей среды.
Это довольно подстрекательское заявление, учитывая, что продажи пикапов в настоящее время составляют примерно четверть всех продаж легковых автомобилей в Канаде, и это даже с учетом значительного падения продаж в первом квартале 2021 года.
В то время как некоторые авторы критиковали статью в Globe с предсказуемой фразой «городские элиты не понимают свободы!» Несмотря на консервативную риторику, первоначальная статья о пикапах была подкреплена тревожными сообщениями таких изданий, как The National Post, в которых сообщалось, что «в Канаде вождение грузовика или внедорожника увеличивает вероятность того, что автомобилисты убьют кого-то в ДТП на 224 %. столкновение», — цитирует исследование, проведенное в Монреале.
Это тревожная штука. И это единственная статистика, которая вызывает вопрос: «Является ли вождение пикапа неэтичным решением по своей сути?»
Конечно, однозначного ответа на этот вопрос не существует.
Тем не менее, мы можем изучить несколько факторов, в том числе статистику столкновений и смертельных случаев, воздействие на окружающую среду и необходимость полезности, которую обеспечивают пикапы, в попытке прийти к выводу.
«Убивают ли пикапы больше людей?» Нет.
Пикапы не только не убивают столько автомобилистов, сколько легковые автомобили в целом, они также не убивают столько же пропорционально зарегистрированным транспортным средствам.
На самом деле пикапы в целом участвуют в пропорционально меньшем количестве аварий.
В статье The National Post то, как представлена статистика «на 224% больше шансов стать причиной смертельного исхода», создает впечатление, что водители пикапов и внедорожников на 224% чаще убивают кого-то. Период.
Но что на самом деле подчеркивает статистика, так это то, что пикап или внедорожник, столкнувшийся с легковым автомобилем, на 224% (что в два с четвертью раза больше, если вы хотите представить статистику в менее тревожном виде) с большей вероятностью вызовет аварию. фатальность.
И это правда.
В Онтарио, согласно Ежегодному отчету о безопасности дорожного движения Онтарио за 2019 год, уровень смертности легковых автомобилей составляет около 1,16%, тогда как уровень смертности пикапов во всех столкновениях составляет 2,21%. Так что да, у вас в два раза больше шансов убить кого-то в легковом автомобиле, если вы сбили его в пикапе.
Однако это никоим образом не говорит о том, что водители внедорожников и пикапов причина на 224 процента больше смертельных случаев.
Согласно тому же ежегодному отчету о безопасности дорожного движения Онтарио, в 2019 году на долю легковых автомобилей пришлось 49 087 столкновений и 571 человек со смертельным исходом.
Пикапы, напротив, стали причиной 5682 столкновений и 126 погибших.
Это означает, что из почти 65 000 столкновений, произошедших на дорогах Онтарио в 2019 году, пикапы участвовали лишь в менее чем девяти процентах из них, в то время как легковые автомобили участвовали в колоссальных 75 процентах столкновений и составляли 57 процентов всех столкновений. смертельные случаи.
Пикапы в любой момент времени составляют от 20 до 25 процентов всех проданных автомобилей. По данным StatsCan, в 2019 году на долю пикапов приходилось чуть более 20% новых регистраций транспортных средств. Однако в том же году на них приходилось лишь 13% всех смертельных случаев в результате столкновений в Онтарио.
Так что да, в то время как у пикапа больше шансов убить в случае аварии, вероятность того, что он попадет в аварию со смертельным исходом или любую аварию, если уж на то пошло, намного меньше, чем у легкового автомобиля.
Этот факт может быть связан с суровой погодой, с которой часто сталкиваются жители Онтарио.
По данным RCMP, «в 2017 году почти 30% столкновений, зарегистрированных в Национальной базе данных столкновений, произошли на мокрых, заснеженных или обледенелых дорогах. Одна треть произошла в январе, феврале, ноябре и декабре».
RCMP также цитирует: «Канадские страховые компании сообщают о 49-процентном увеличении количества претензий, связанных с столкновениями, в декабре и январе».
Ездить зимой опасно. Пикапы и внедорожники обеспечивают вес, возможности 4×4 и крутящий момент, необходимые для большей уверенности и способности управлять автомобилем в плохую погоду.
Эта тенденция к тому, что легковые автомобили становятся более опасными, сохраняется и за пределами Онтарио.
В своем отчете о статистике столкновений со смертельным исходом IIHS обнаружил, что любое столкновение легкового автомобиля, за исключением опрокидывания, было более смертоносным, чем внедорожник или пикап, в том числе при столкновениях одиночных транспортных средств, когда легковой автомобиль не был сбит более крупным транспортным средством. (или любое транспортное средство в этом отношении).
«Автомобили имели наибольшее количество смертей на зарегистрированное транспортное средство как в авариях с участием одного автомобиля (16 на миллион), так и в авариях с участием нескольких транспортных средств (32 на миллион). У внедорожников было наименьшее количество смертей на зарегистрированное транспортное средство как в авариях с участием одного автомобиля (9 на миллион), так и в авариях с участием нескольких автомобилей (15 на миллион)», — говорится в отчете IIHS.
«Пикапы больше загрязняют окружающую среду?» Вообще говоря, да.
У пикапов больше выбросов выхлопных газов, чем у большинства других транспортных средств на дороге. Это особенно верно для более крупных грузовиков с двигателем V8 и дизельным двигателем. Однако даже скромный 2,7-литровый EcoBoost Ford F-150 производит около 100 тонн CO2 в течение своего срока службы — согласно исследованию National Observer со ссылкой на статистику Fueleconomy.gov.
Однако стоит отметить, что пикапы не одиноки в достижении такого уровня потребления или загрязнения.Например, многие европейские спортивные автомобили и внедорожники потребляют больше бензина и производят больше углекислого газа в течение всего срока службы, чем самый популярный сегодня Ford F-150.
Конечно, никому не придет в голову предложить запретить BMW, Range Rover и Porsche, потому что они просто не являются такой легкой мишенью, как пикапы Ford. потому что люди в городе думают, что они шикарные.
Конечно, на дорогах гораздо больше F-150, чем Porsche 911 или даже Range Rover. И по сравнению со многими легковыми автомобилями и, конечно же, по сравнению с электромобилями, которые практически не производят выхлопных газов (в зависимости от топлива, которое используется для выработки электричества, которое их заряжает), пикап выглядит очень и очень плохо.
Однако выбросы выхлопных газов — это лишь часть истории, когда речь идет об общем углеродном следе автомобиля.
Производство имеет большое значение, и у пикапов есть преимущество в их массовом, локализованном производстве.
В то время как производство электромобилей становится все более экологичным, поскольку процесс становится локализованным и более частым, по наилучшему предположению, электромобилю все еще требуется от одного до двух лет, чтобы компенсировать эквивалент углекислого газа при эксплуатации бензинового автомобиля.
В 2015 году в отчете Союза обеспокоенных ученых было обнаружено, что с учетом источников электроэнергии для зарядки электромобиль в конечном итоге снижает выбросы парниковых газов примерно на 50 процентов по сравнению с автомобилем аналогичного размера, работающим на газе. много, если учесть, насколько низки их выбросы выхлопной трубы.
Все это говорит о том, что производство является важной частью расчета общего углеродного следа автомобиля.
Это также означает, что покупка транспортных средств реже может быть лучшим способом компенсировать ваш след.
Исследования показывают, что средний владелец пикапа держит свой автомобиль в течение примерно семи-восьми лет.
Благородный и добродетельный электромобиль может не иметь такого же прочного влияния на потребителей.
Автомобиль и водитель, например, обнаружили, что их долгосрочная Tesla Model 3 потеряла семь процентов своей мощности за 24 000 миль. В таком случае Тесле пришлось бы заменить батарею по гарантии, что означает еще один огромный углеродный след для производства ионно-литиевой батареи.
Значит ли это, что каждая Tesla Model 3 так же вредна для окружающей среды, как один Ford F-150? Нет.
Стоит только сказать, что покупка нового автомобиля (или необходимость замены литий-ионного аккумулятора в вашем автомобиле) каждые три-четыре года не более экологична, чем средний владелец пикапа, который держит свой грузовик почти десять лет.
Кроме того, стоит учитывать, насколько прозрачна компания в выполнении своих обязательств в отношении климата в целом, когда дело доходит до указания на крупных загрязнителей.
Давайте сравним Tesla с GM и Ford, которые продают больше полноразмерных пикапов, чем любой другой продукт.
Согласно Forbes, получившему недавнее исследование, проведенное Arabesque (не общедоступное), Tesla входит «в число 15% крупнейших компаний мира по 14 индексам, которые не раскрывают свои общие выбросы парниковых газов».
Tesla позорно показывает свои выбросы углерода на графиках и не раскрывает точных цифр и не предлагает никаких конкретных подробностей о выбросах Scope 1 или Scope 2 или проценте операций, которые охватывают их графики. Это может быть связано с такими шагами, как генеральный директор Илон Маск, поддержавший биткойн в начале года — валюту с ежегодными выбросами углерода, которые являются одними из самых худших из всех продуктов, когда-либо придуманных людьми.
Давайте проясним одну вещь: если вы торгуете биткойнами и рейлами против пикапов, вы находитесь в очень хрупком стеклянном доме, бросающем очень тяжелые камни.
Напротив, GM и Ford были определены как гораздо более прозрачные, когда речь шла как о выбросах, которые они в настоящее время создают при производстве своих автомобилей, так и об их целях по сокращению этих выбросов в будущем.
И по мере того, как Ford и GM продолжают достигать своих целей, пикап очень скоро станет намного безопаснее для окружающей среды.
Например, в этом году Ford представил полностью электрический F-150 Lightning, который для более чем 70% населения США должен производить менее половины выбросов, вызывающих глобальное потепление, по сравнению с бензиновой моделью. Вскоре GM представит полностью электрический Hummer.
«Действительно ли канадцам нужен пикап?» Многие из них делают.
Некоторые дошли до того, что предложили запретить продажу пикапов вне работы.
Но поскольку 22,1% работающих канадцев работают в квалифицированных профессиях, я не уверен, что запрет на пикапы не обязательно будет иметь желаемый эффект.
Кроме того, потребность в пикапе может выходить за рамки простой работы в торговле.
В этой стране 7 007 406 граждан проживают в «сельских» районах, которые перепись определяет как «районы с населением менее 1000 человек и плотностью населения менее 400 человек на квадратный километр».
Это примерно каждый пятый канадец, который может не расчищать дороги или не иметь возможности легко доставить домой продукты, потребительские товары или строительные материалы. Обе эти цифры — канадцы, живущие в сельской местности, а также канадцы, работающие в квалифицированных профессиях, — соответствуют количеству новых пикапов, продаваемых в этой стране каждый год.
Таким образом, эти образы водителя пикапа, ведущего образ жизни, — хоккейной мамы, фальшивого менеджера по работе с клиентами или грузоподъемного комплекта, катящего уголь, любителя энергетических напитков Monster, поклонника Limp Bizkit — они, скорее всего, не являются подавляющим большинством людей. покупка пикапов в Канаде.
Я говорю это как левый горожанин, который зарабатывает на жизнь тем, что печатает свои мысли в компьютере, попивая кофе за 6 долларов; Я думаю, что это невероятно буржуазная и пирожная точка зрения, чтобы полностью демонизировать владение пикапом.
Для людей, живущих за пределами городских центров и зарабатывающих на жизнь своими руками, пикап является спасательным кругом, и, судя по имеющимся данным, нет оснований полагать, что их популярность в этой стране сводится просто к желанию купить образ жизни один.
ОДНАКО . Бесплатный совет потребителям, если вы находятся на самом деле тот, кто хочет купить пикап просто для образа жизни, а не для полезности; не.
Это более опасно для ваших коллег-водителей, если вы столкнетесь с ними, это более опасно для вас в случае опрокидывания, и вы точно не сделаете планете никаких одолжений, если не выберете готовящуюся к выпуску электрическую модель.
Но даже если вы очень эгоистичный человек и вам все равно на все вышеперечисленное, есть масса веских причин не покупать полноразмерный пикап.
Во-первых, у всех у них ходовые качества тележки для покупок. У них также абсолютно ужасные интерьеры (если только вы не выложите большие деньги за пакет обновлений). Они ужасно раздражают при перемещении по городским центрам и гаражам. И это не говоря уже о том, что заправлять их на бензоколонках — настоящее упражнение в мазохизме.
Если вам действительно не нужен пикап, вы действительно не должны его покупать.
Но для тех, кто в них нуждается, я думаю, мы должны перестать представлять их как безответственные или неэтичные по своей сути.
Применение данных, или: с физикой не поспоришь
Конечно, Hummer EV должен обозначить улучшение по сравнению с аналогичным грузовиком, работающим на ископаемом топливе, таким как Ram TRX, с которым он разделяет свое чрезмерное отношение и акцент на ускорении и внедорожных характеристиках. Ужасный расход бензина Ram (около 12 миль на галлон вместе взятых) также хорошо сочетается с ресурсоемкостью и неэффективностью Hummer. Используя эти данные Polestar-Volvo, мы можем оценить, что производство TRX связано с 26,5 метрическими тоннами CO2, в то время как FuelEconomy.gov оценивает его в 889 граммов CO2 (и выбросы парниковых газов вверх по течению) на милю пробега. На основе СШАсреднее производство энергии составляет 386 г CO2/кВтч, а показатель Hummer EV составляет 1,6 мили на кВтч, что означает, что он выбрасывает 241 грамм CO2 на милю, или чуть более четверти того, что выбрасывает TRX.
Чтобы достичь паритета с TRX, требуется чуть менее 37 200 миль, при 59,6 метрических тоннах CO2, выбрасываемых за весь жизненный цикл, и, наконец, это все для GM.
Графики выше и ниже сравнивают выбросы CO2 и парниковых газов за жизненный цикл в килограммах по оси y и милях, пройденных по оси x. Оба грузовика запускаются намного выше нуля, потому что производство является энергоемким и, таким образом, оказывает значительное воздействие на окружающую среду. Хотя у Hummer EV есть большая фора по выбросам, более крутой подъем Ram, поскольку он сжигает газ, означает, что он догоняет Hummer в 37 191 миле. Улучшение воздействия TRX на окружающую среду — это не совсем то, чем можно похвастаться, и трудно назвать достижением, когда Rivian R1T выходит на уровень безубыточности с TRX раньше, как раз перед отметкой в 27 000 миль с 41,6 метрическими тоннами CO2 на доска. Отбросьте ту же математику в другом месте, и она показывает, что Ford F-150 Lightning не переворачивает стол гибридного F-150 Powerboost примерно до отметки в 61 000 миль при 46,5 метрических тоннах CO2. С одной стороны, это демонстрирует, что со временем электрические грузовики неизбежно становятся более экологичным вариантом по сравнению с грузовиками с ДВС. С другой стороны, что происходит с расчетом, если «Лайтнингу» нужна новая ресурсоемкая батарея при пробеге в 150 000 миль, а бензиновая версия продолжает нормально работать?
Электрический грузовик остается грузовиком, и его форма делает его менее эффективным, чем электромобиль. Но приведенный ниже график делает еще один шаг вперед и для наглядности показывает выбросы в течение жизненного цикла некоторых экономичных автомобилей с газовым двигателем. И вот: они тоже меньше загрязняют окружающую среду, чем электрические грузовики.
Там, внизу, есть выбор автомобилей эконом-класса с различными трансмиссиями, включая обычную Honda Civic, гибридную Toyota Prius и электрический Nissan Leaf, а также гибридный Ford Maverick. Интересно, что в то время как Civic и Maverick отслеживают друг друга на протяжении первых нескольких сотен тысяч миль (подтверждая мою веру в то, что Maverick является замаскированным убийцей Corolla) и колеблются вокруг Hummer по выбросам CO2 на милю, их сравнительно небольшие размеры и производство удары означают, что их линии никогда не сходятся. И им потребуется более 140 000 миль, чтобы догнать укротителей Rivian R1T и Ford F-150 Lightning.
Из всего этого можно сделать два основных вывода. Во-первых, просто быть электромобилем недостаточно, чтобы быть устойчивым. Электрические грузовики представляют собой долгосрочное улучшение по сравнению с грузовиками, работающими на чистом топливе, и даже гибридными грузовиками, если они могут оставаться на дороге, но их ресурсоемкое производство и огромные размеры делают их менее экологичными, чем небольшие автомобили с газовым двигателем. И, во-вторых, хотя мы смогли использовать те небольшие данные, которые у нас есть, чтобы лучше понять последствия электрификации, отсутствие информации от большинства OEM-производителей, с которыми мы связались, демонстрирует, что в автомобильной промышленности есть проблема прозрачности, к которой мы должны серьезно отнестись. . Автопроизводители не будут рассказывать об истинном воздействии своих электромобилей на окружающую среду, если только это не повредит им. Если мы собираемся серьезно относиться к устойчивому развитию, это должно быть нашей отправной точкой. Это, а также не притворяться, что электрический Hummer когда-либо может заменить Civic.
