4 причины, по которым новые грузовики GM изо всех сил пытаются добиться успеха

4 причины, по которым новые грузовики GM изо всех сил пытаются добиться успеха

Шевроле Линейка пикапов Silverado была обновлена ​​в 2014 году, и теперь она стала более мощной, экономичной и прочной, как никогда. Есть больше комплектаций, больше опций, и автомобили, возможно, самые удобные для езды; кроме того, полезная нагрузка и тяговое усилие никогда не были лучше. Из-за отсутствия спроса во время рецессии и неудовлетворенной потребности в новых пикапах выпуск Chevy нового Silverado должен был быть успешным во всех отношениях, по крайней мере, на бумаге. На самом деле, однако, для компании это была скорее борьба, чем веха, которую нужно было отпраздновать.

Автомобильные новости исследовал, что произошло за теплым развертыванием Chevy, результатом которого является объяснение того, почему компания использует стимулы для помощи в перемещении единиц. «Грузовики не обеспечили типичного увеличения доли рынка в сегменте пикапов», — сообщает издание. «Дилеры жалуются, что цены неправильные — слишком высокие, чтобы отбиваться от агрессивных сделок Ford и Ram». Вот четыре причины, по которым грузовики борются за успех. (Шляпный наконечник Автомобильные новости.)

1. Новое лицо, но мало инноваций

Хотя Silverados — и родственные грузовики GMC Sierras — подверглись приличному косметическому ремонту, критики грузовика говорят, что он все еще слишком консервативен и недостаточно смел, чтобы конкурировать со своими обновленными конкурентами, такими как новый Форд F-150 должен выйти в конце этого года. Кроме того, несмотря на то, что они выглядят новыми, в новых Silverados или Sierras нет ничего действительно революционного. Ford сильно ударит своим новым F-150 из алюминиевого сплава, а Ram уже произвел фурор, предложив единственный дизельный вариант в сегменте легких грузовиков; его транспортное средство может проехать почти 30 миль на галлон на шоссе.

«GM, возможно, сделал правильный выбор, предпочитая цену акциям». Автомобильные новости Об этом заявил аналитик Barclays Capital Брайан Джонсон со ссылкой на исследовательскую заметку от 24 апреля.Двумя месяцами ранее Джонсон сказал, что выпуск General Motors был «возможно, наименее успешным запуском большого пикапа за последние 15 лет».

2. Средняя рекомендованная производителем розничная цена выросла, но с неопределенными затратами и выгодами.

Несмотря на поощрения и скидки на новые модели Silverado и Sierra, в первом квартале этого года цены на грузовики фактически выросли в среднем на 5400 долларов за транзакцию по сравнению с прошлым периодом. На автомобилях, которые могут похвастаться такой впечатляющей прибылью, как пикапы, это означает приличную прибыль для General Motors.

Ценообразование было занозой в боку GM, особенно рядом с F-серией. Тем не менее, GM давно планировала добавить больше роскоши в линейку своих грузовиков, и она расширила возможности по созданию более доступных по цене кабин для экипажа и двигателей V8. General Motors также разработала топовую комплектацию Chevrolet High Country стоимостью более 45 000 долларов, чтобы помочь Silverado подняться с его статуса стоимости. Автомобильные новости сказал.

Сосредоточившись больше на цене за единицу, а не на сохранении доли рынка, Chevrolet смогла отложить свои инновации на более поздний срок — возможно, когда в 2019 году стандарты CAFE для грузовиков начнут расти. Автомобильные новости отчеты. Время для серьезного изменения — например, алюминиевой рамы или новой трансмиссии — казалось неподходящим, и, учитывая, что Silverado уже может похвастаться преимуществом в весе на 200-300 фунтов по сравнению с F-150, необходимости не было. действительно там.

Стратегия стоила компании некоторой доли рынка, которая в прошлом квартале колебалась на уровне 33,7% по сравнению с 36% за тот же период год назад — примечательно, что в этот период Chevy избавлялась от своих запасов 2013 года в рамках подготовки к выпуску моделей 2014 года.

Вместо этого General Motors приложила больше усилий для разработки более плавных и качественных двигателей, а также более красивых и изысканных интерьеров. Это позволяет компании устанавливать более выгодные цены при использовании аналогичной платформы прошлых поколений, не требующей огромных инвестиций в новые технологии. В течение следующих нескольких лет, Автомобильные новости отмечает, что GM, вероятно, со временем представит новые инновации, такие как 8- и 10-ступенчатые коробки передач, потенциальный дизельный вариант и, возможно, более широкое использование алюминия.

3. General Motors оставляет пространство для маневра в своей линейке

Об этом рассказал Генри Браун, владелец компании Henry Brown Buick-GMC. Автомобильные новости что он, по общему признанию, был критиком подхода GM «цена выше доли». По его словам, персонал отдела продаж постоянно предлагает покупателям Sierra такие функции, как информационно-развлекательная система с сенсорным экраном. «Вы не можете продать дешевый», — сказал он сайту. «Возможно, [GM] знала рынок лучше, чем мы».

В первом квартале на долю Silverado и Sierra пришлось 37,7% всех пикапов, проданных по цене более 40 000 долларов, по сравнению с 26,7% годом ранее, свидетельствуют данные J.D. Power and Associates, цитируемые агентством. Автомобильные новости указано. Также возможно, что, поощряя более высокие транзакционные цены на более крупные грузовики, General Motors создает значительную возможность для своих новых пикапов Colorado и Canyon занять место ниже и избежать межбрендовой конкуренции после их выпуска.

Каньону и Колорадо предстоит наверстать упущенное в борьбе с империей, Тойота Tacoma была создана после выхода двух грузовиков много лет назад. Подняв цены на Silverado и Sierra выше, GM может гарантировать, что это будет широкий охват рынка грузовиков, от 20 000 до 50 000 долларов и более.

4. Борьба за долю по-прежнему актуальна

«Каждый день мы теряем клиентов в пользу Ford и Ram», — сказал У. Кэрролл Смит, президент Monument Chevrolet в Пасадене, штат Техас. Автомобильные новости. «Это нисходящая спираль, из которой вы не можете выбраться. Когда вы теряете клиента из-за одного из них, вы можете никогда его не вернуть».

«Дилеры Chevrolet недовольны тем, что произошло с долей рынка Silverado, — заявил изданию Стив Херли, совладелец Stingray Chevrolet в Плант-Сити, штат Флорида, и председатель Национального дилерского совета Chevrolet. «Мы все смотрим, что мы можем сделать, чтобы вернуть эту долю рынка».

В случае, если потребительский спрос на пикапы выровняется, борьба будет вестись с использованием стимулов, подразумевая, что GM, возможно, не сможет поддерживать свою стратегию в течение длительного периода времени, учитывая высокие цены, уже украшающие ее грузовики. General Motors уже применяет стимулы к своим моделям с двигателем V6 и более низким комплектациям, поскольку они продвигаются медленнее. В этих условиях потеря доли Chevy может представлять большую проблему.

Самый конкурентный сегмент Америки только открывает новую главу, и она не закроется в ближайшие годы — поэтому, скорее всего, это станет захватывающей конкуренцией, за которой стоит наблюдать.

6 известных автомобильных брендов General Motors потерпели неудачу

General Motors является корпорацией, стоящей за упадком удручающего количества когда-то великих брендов, включая свежий труп Холдена. Отправляйтесь с нами в путешествие сквозь время и неудавшееся предприятие, пока мы рассказываем о жертвах неудач GM.

General Motors курировала огромное количество брендов с начала 1900-х годов. Некоторые были успешными; по крайней мере, некоторые из них все еще находятся в Северной Америке. Но под огромными колесами GM также попала горстка известных нарицательных имен; принесены в жертву на алтарь промышленности, чтобы дать другим больше шансов на выживание.

Но сколькими из этих бывших нарицательных имен управляли неправильно? Скольким не хватило инвестиций в нужное время? Сколько просто игнорировалось GM, пока не стало слишком поздно? Давайте заглянем в историю GM после Второй мировой войны, чтобы узнать, почему так много громких имен разорились на глазах у одной и той же корпорации.

Холден

Когда-то Холден захватил австралийский рынок, легко сравнявшись с Ford как с одним из крупнейших и наиболее востребованных брендов автомобилей.Вы были либо парнем из Форда, либо парнем из Холдена. Холден сделал несколько отличных автомобилей из деталей, пожертвованных Chevrolet, и в 21 веке стал чем-то вроде скунса General Motors с такими продуктами, как Monaro и Ute.

GM не выполнила своих обязательств перед покупателями из Австралии и Новой Зеландии, и продукты, которые Холден начал унаследовать от Chevrolet, стали более вялыми и мягкими. Помимо горячих версий Commodore, к середине 2010-х линейка Holden действительно была унылой вещью; непригодный для цели и оскорбление крутых и желанных автомобилей прошлых десятилетий. Отсутствие надлежащего планирования продукции формально положило конец Холдену.

Понтиак

Когда вы рекламируете что-то как свой самый спортивный бренд; ваше крыло производительности, а затем не инвестировать в него должным образом, возможен только один конечный результат. Pontiac был объявлен производителем спортивных автомобилей в конюшне GM; подразделение производительности построено на таких моделях, как Firebird и GTO. В иерархии GM оно стояло выше Chevrolet и когда-то было одним из самых эмоциональных имен, которые можно было дать автомобилю.

К сожалению, его владельцы не тратили деньги на поддержание актуальности моделей Pontiac. В 2000-х появилась цепочка совершенно унылых минивэнов и седанов, в лучшем случае тепловатых. Американцы просто перестали их покупать, а Pontiac закрыли после катастрофической рецессии в конце нулевых. Возможно, если бы он не производил такую ​​татуировку в течение предыдущих 20 лет, он мог бы выжить.

Олдсмобиль

Oldsmobile была одной из старейших сохранившихся автомобильных марок в мире, прежде чем она была закрыта. Основанная в 1897 году, она неуклонно и успешно росла с испытаниями и невзгодами 20-го века. Возможно, он был наиболее успешным в период между 1960-ми и 1980-ми годами, когда богатая история всегда сочеталась с передовыми технологиями.

В 1985 году было продано миллион автомобилей после создания в 1984 году инновационного рядного четырехцилиндрового двигателя Quad 4; двигатель, который привел к дикому проекту рекорда скорости Aerotech.Казалось, что Oldsmobile не может ошибаться, но затем GM решила позиционировать его прямо против безудержной японской автомобильной сцены, которая делала огромные скачки с каждой новой моделью. Великий Олдсмобиль был безнадежно плохо подготовлен и безнадежно вооружен. Бренд быстро сбился с пути, какое-то время колебался, но в конце концов рухнул.

Хаммер

GM купила бренд Hummer у AM General и быстро выпустила на рынок H1, разработка которого в основном уже была завершена. Это было триумфальное, хотя и непрактичное выражение предполагаемого превосходства Америки. Вы легко можете представить себе Дональда Трампа в одном из них.

Тем не менее, на самом деле не так много людей хотели военный внедорожник, поэтому H1 (выше) был разбавлен гораздо более распространенным H2 и, в конечном итоге, нерешительным H3, но движения были слишком малы и слишком запоздали. И снова GM не удалось действовать достаточно быстро, чтобы сохранить бренд живым, оставив его с неправильными автомобилями в неподходящее время. В конце концов, рецессия 2008 года стала оправданием, за которое GM была благодарна; это покончило с Hummer при первом же шансе. Некоторое возрождение теперь на картах.

Бедфорд

В 1920-х годах Бедфорд называли британским Chevrolet. Впервые компания начала производить фургоны под маркой Chevrolet Bedford в 1929 году, и, что типично для Chevrolet того времени, в ее продукции использовалась чрезвычайно усовершенствованная и плавная рядная шестерка с верхним расположением клапанов, которая показала себя достаточно хорошо в течение двух десятилетий службы. Название Chevrolet было упразднено в 1931 году, когда Bedford стал собственным брендом.

Он был тесно связан с Vauxhall и даже использовал грифон на своем логотипе. Тем не менее, в 1960-х и 1970-х годах компания получала хорошие инвестиции от F-A, поэтому, поскольку конкурирующие компании продвигали игру с грузовиками семимильными шагами, Бедфорд производил антиквариат. По какой-то причине GM не поспевали за ними и позволили Бедфорду умереть. Возможно, им не хватало управленческого опыта или ноу-хау на европейском рынке грузовых автомобилей. В любом случае, Бедфорд мертв (форд).

Сатурн

GM сделала Saturn прямым конкурентом японцам после того, как поняла, что а) сделать существующие автомобили такими же доступными и надежными, как японские, слишком сложно, и б) убедить общественность в том, что они добились успеха.

Работая плохо и с самого начала уделяя слишком мало внимания, Сатурн никогда не был прибыльным. Это так и не заработало; его темпы развития не могли соответствовать улучшениям качества и стоимости, которые были достигнуты за счет импорта, и технически он боролся до 2010 года, хотя производство было прекращено годом ранее. У Сатурна никогда не было шансов.

ГМ в Европе

Мы не могли бы составить этот список, не упомянув также некоторые другие бренды, которые GM подвела. Saab был производителем по-настоящему блестящих автомобилей, которым, к сожалению, пришлось поделиться своими маслянистыми деталями с некоторыми из самых худших автомобилей, когда-либо созданных GM, такими как Vectra начала 2000-х годов.

Полное нежелание Saab терпеть полную бесполезность продуктов, которые им давали, и вытекающие из этого внутренние реинжиниринговые процессы год за годом приводили к огромным перерасходам. В конце концов, GM надоело, и она продала Saab компании Spyker, которая быстро поняла, какую ошибку совершила, и добилась банкротства компании. Мы по-прежнему очень виним GM в ее крахе.

Что касается Opel и Vauxhall, GM, казалось, никогда не понимала, как делать автомобили, которые действительно хотят покупать европейцы. Наверняка это было несложно: спросить людей, что им нравится в Фольксвагенах и Тойотах, а затем создать то же самое. Тем не менее, такие основы казались недоступными для GM, и каждая новая модель, которая выходила, казалось, вдалбливала мысль о том, что Opel и Vauxhall в лучшем случае были довольны тем, что были средними, за несколькими очень заметными исключениями, такими как VX220.

Opel и Vauxhall были проданы PSA в конце 2010-х годов, и первые автомобили на базе PSA, выпущенные ими, выглядят значительным улучшением. Неужели когда-либо было так сложно заставить их работать? GM сейчас вне Европы и не собирается возвращаться.У него есть много ран, которые нужно зализать, и много уроков, которые нужно усвоить, прежде чем он сможет подумать о возвращении.

Это строго проблема GM?

Проблема этой недели:
• Ford стремится ограничить дилерские наценки.
• Может ли горячий рынок подержанных автомобилей привести к ожогам?
• Игра технических талантов Aptiv
• GM берет на себя Carvana, CarMax
• Автомобили требуют быстрого разрешения конфликта USMCA

Похоже, что GM — не единственный бренд, пытающийся бороться с этими непомерными наценками. Форд также вмешался, чтобы объявить выговор некоторым из своих дилеров. Хотя не все из них придерживаются неэтичных принципов, горстка портит их остальным.

Для тех, кто не соблюдает соглашения с Ford, бренд планирует действовать как GM и внести изменения в распределение автомобилей для этого дилера. По данным CarBuzz, эти неэтичные методы недавно были замечены с Ford F-150 Lightning.

Ford пригрозил отправить весь объем будущего электромобиля этого дилера конкурентам, а не дилерским центрам, совершающим недобросовестные действия с продуктом F-150. Для частных покупателей, планирующих перепродать грузовик, как только он попадет в их руки, бренд поставил оговорку, что они не могут перепродать его в течение как минимум одного года.

Хотя последствия пандемии по-прежнему вызывают проблемы на автомобильном рынке, высокие наценки, вероятно, сохранятся. Однако из-за угроз со стороны автомобильных брендов, таких как GM и Ford, цены могут быть не такими высокими, как раньше. Однако только время покажет.

Секретное оружие GM: Китай и остальная Азия

Мэтью Деборд

Обновлено: 16 февраля 2011 г. / 14:05 / MoneyWatch

Дженерал Моторс Исполнительный директор Дэн Акерсон покинул здание. В частности, он берет несколько выходных на беспощадном американском рынке, где многие критики до сих пор называют его компанию «Правительственными моторами», и проводит время в Китае, где GM кажется почти всеми любимой.

Это хорошая возможность заявить о существенном преимуществе GM перед другими автопроизводителями в Азии.В январе GM сообщила, что в 2010 году она продала 2,4 миллиона автомобилей в Китае, что на 29 процентов больше. Его продажи в Китае в 2010 году фактически впервые превысили продажи в США. ГМ тоже раздавил Тойота в Китае, опередив своего глобального конкурента с маржой продаж более чем 2: 1. Акерсон называет China GM «жемчужиной в короне».

Основная стратегия GM: идти туда, где есть рост
Генерал не может пренебрегать рынком США. Именно здесь берут свое начало бренды компании. Но теперь GM оптимизируется за счет рационализации Главы 11, чтобы получать прибыль на рынке Северной Америки в размере около 10 миллионов автомобилей в год.

С точки зрения роста, тылу потребуется некоторое время, чтобы вернуться к чему-то, напоминающему его расцвет в 2005 году, когда он взорвался до 17 миллионов автомобилей. Что-то между 14-15 миллионами было бы хорошо. Но за эти продажи будут горячо бороться практически все крупные мировые автопроизводители, многие из которых десятилетиями ведут бизнес в США.

В Китае, напротив, у GM огромное преимущество. Его вознаграждают за то, что он не убил свой бренд Buick еще в темный период 2008-2009 годов, когда он избавился от других малоэффективных марок, таких как Pontiac. Бьюики популярны в Китае уже некоторое время. Установив плацдарм и поддержав его, GM теперь стремится поймать волну роста развивающихся стран.

Но действительно ли GM передает себя на аутсорсинг в Китай??

По словам Акерсона и его помощников, GM хочет представить на китайском рынке 20 новых моделей в течение следующих нескольких лет. Но есть еще кое-что. Вместо того, чтобы производить автомобили через почти дюжину совместных предприятий с различными китайскими фирмами, GM теперь нацелилась на то, чтобы стать экспортером автомобилей из Китая.

Вы можете легко увидеть, как это работает с точки зрения бизнеса. Медленный рост в СШАозначает управление зрелым бизнесом и обеспечение того, чтобы бренды GM никогда не падали так глубоко, как до последнего, столь хваленого производственного цикла (или их приходилось убивать или продавать, потому что они не могут быть поддержаны или не видят свою клиентскую базу). исчезнуть).

Но производство дешевых автомобилей в Китае, а затем экспорт излишков на другие быстрорастущие развивающиеся рынки. Что ж, это формула мегаприбыли, если GM сможет правильно подобрать автомобиль и использовать ценность своих и без того мощных мировых брендов, таких как Chevrolet.

Выход за пределы Бьюика
GM развертывает мощную стратегию в Китае. Это наполовину Old GM, наполовину New GM. Старый GM всегда стремился привлечь клиентов к Chevy начального уровня, а затем перевести их к Cadillac, топовой модели. Buick является основным брендом GM China, но продажи Cadillac в последние годы выросли. GM продвигает автомобили как свой настоящий люксовый бренд, в то же время отводя Buick обратно в его роль среднего уровня.

Электромобили решают проблемы с поставками, увеличив глобальные продажи более чем в два раза

Леонардо Паоли, аналитик чистого транспорта
Тимур Гюль, начальник отдела политики в области энергетических технологий Комментарий — 30 января 2022 г.

Цитировать комментарий

МЭА (2022 г.), Электромобили решают проблемы с поставками, увеличив глобальные продажи более чем в два раза, МЭА, Париж https://www.iea.org/commentaries/electric-cars-fend-off-supply-challenges-to-more-than-double-global-sales

Скопировать в буфер обмена

Поделитесь этим комментарием

• Поделиться в Твиттере
• Поделиться на Facebook Facebook
• Поделиться в LinkedIn LinkedIn
• Поделиться по электронной почте
• Поделиться в печати Печать

В мире чистой энергии немногие области столь же динамичны, как рынок электромобилей. Всего за 2012 год по всему миру было продано около 130 000 электромобилей. Сегодня такое количество продается в течение одной недели.

Рост был особенно впечатляющим за последние три года, даже несмотря на то, что глобальная пандемия сократила рынок обычных автомобилей и производители начали бороться с узкими местами в цепочке поставок.В 2019 году было продано 2,2 миллиона электромобилей 1 , что составляет всего 2,5% мировых продаж автомобилей. В 2020 году общий автомобильный рынок сократился, но продажи электромобилей изменили тенденцию, увеличившись до 3 миллионов, что составляет 4,1% от общего объема продаж автомобилей. В 2021 году продажи электромобилей выросли более чем вдвое до 6,6 миллиона, что составляет около 9% мирового автомобильного рынка и более чем в три раза превышает их долю на рынке по сравнению с двумя годами ранее. Весь чистый прирост мировых продаж автомобилей в 2021 году пришелся на электромобили.

По нашим оценкам, сейчас на дорогах мира находится около 16 миллионов электромобилей, потребляющих примерно 30 тераватт-часов (ТВтч) электроэнергии в год, что эквивалентно всей электроэнергии, вырабатываемой в Ирландии. Электромобили помогли избежать расхода масла и выбросов CO₂ выбросы в 2021 году, хотя эти преимущества были нивелированы параллельным увеличением продаж внедорожников.

Продажи электромобилей достигли 6,6 млн в 2021 году, что более чем втрое увеличило их долю на рынке по сравнению с двумя годами ранее.

Мировые продажи и доля рынка продаж электромобилей, 2010-2021 гг.

Продажи электромобилей, как правило, выше в конце года. В 2021 году продажи в декабре более чем в два с половиной раза превышали продажи в январе на трех крупнейших рынках. Тем не менее, в течение 2021 года ежемесячные продажи электромобилей неизменно были как минимум на 50% выше, чем в соответствующем месяце 2020 года.

Ежемесячные продажи электромобилей на основных авторынках, 2021 г. по сравнению с 2020 г.

Китайская Народная Республика (далее «Китай») возглавил глобальный рост рынка электромобилей в 2021 году, поскольку продажи выросли почти втрое до 3,4 миллиона. Другими словами, в 2021 году только в Китае было продано больше электромобилей, чем во всем мире в 2020 году. Годовой прирост является самым быстрым ростом рынка электромобилей в Китае с 2015 года, значительно опережая более постепенное восстановление общего объема автомобилей в стране. рынок. Доля электромобилей на общем рынке в месячном исчислении подскочила с 7,2% в январе до примерно 20% в декабре.Официальная цель китайского правительства — достичь доли рынка электромобилей в 20% в течение всего года в 2025 году, и их показатели в 2021 году говорят о том, что они находятся на правильном пути к этому.

В основе динамизма рынка лежит несколько факторов. Правительство продлило субсидии на электромобили еще на два года после начала пандемии, хотя и с запланированным сокращением на 10% в 2021 году и на 30% в 2022 году. Рост продаж в 2021 году, несмотря на сокращение субсидий, предполагает, что китайский рынок электромобилей может начать взрослеть. Но это также может отражать перегрев клиентов, которые спешат получить субсидии на уровне 2021 года, прежде чем они сократятся в начале 2022 года. Еще одним важным фактором является расширение ассортимента предложений небольших автомобилей. Крошечный электромобиль Wuling Hongguang Mini EV не имеет права на получение субсидий, но по-прежнему остается одной из самых продаваемых моделей в Китае в прошлом году, предлагая доступную точку входа на рынок для новых клиентов. В целом китайский рынок электромобилей, по-видимому, будет продолжать расти в 2022 году благодаря совокупному влиянию потребительских предпочтений на предложения новых моделей, остаточных национальных субсидий и сохранению льготного режима для электромобилей на местном уровне (местные субсидии, исключение из городского бюджета). ограничения на покупку уровня).

В Европа, продажи электромобилей выросли почти на 70% в 2021 году до 2,3 миллиона, около половины из которых были подключаемыми гибридами. Хотя годовой рост был медленнее, чем в 2020 году, когда продажи выросли более чем в два раза, это происходило на фоне общеевропейского автомобильного рынка, который не оправился от пандемии. Общий объем продаж автомобилей в 2021 году был на 25% ниже, чем в 2019 году. Рост продаж электромобилей в Европе в прошлом году частично был обусловлен новым выбросом CO.₂ нормы выбросов. Субсидии на покупку электромобилей также были увеличены и расширены на большинстве основных европейских рынков.Ежемесячные продажи в 2021 году были самыми высокими в последнем квартале года, достигнув пика в декабре, когда европейские продажи электромобилей впервые превзошли дизельные автомобили с долей рынка 21%.

В абсолютном выражении крупнейшим рынком электромобилей в Европе в 2021 г. Германия, где более чем каждый третий новый автомобиль, проданный в ноябре и декабре, был электрическим. В целом на электромобили приходилось 17% от общего объема продаж в Европе в 2021 году, но между рынками были значительные различия. Норвегия на 72% и Швеция и Нидерланды с 45% и 30% соответственно, заняли первое место в мировом рейтинге. На долю Германии, составляющую 25%, приходится самая высокая доля рынка среди крупных европейских рынков, за ней следует Германия. Соединенное Королевство а также Франция (оба около 15%), Италия (8,8%) и Испания (6.5%).

Соединенные Штаты добился впечатляющего возвращения на рынок электромобилей в 2021 году, поскольку продажи выросли более чем вдвое, превзойдя полмиллиона. Общий рынок автомобилей США также восстановился, но доля электромобилей удвоилась до 4,5%. На рынке электромобилей США по-прежнему доминирует Tesla, на долю которой приходится более половины всех проданных электромобилей. Тем не менее, доля рынка Tesla снизилась с 65% в 2020 году, поскольку другие автопроизводители предлагали новые электрические модели. Федеральные программы стимулирования не были возобновлены, но потребители по-прежнему могут пользоваться щедрыми налоговыми льготами (за исключением автомобилей Tesla и GM).

Несмотря на впечатляющий рост на основных рынках, продажи электромобилей в мире не растут такими же темпами. На Китай, Европу и США приходится примерно две трети всего автомобильного рынка, но около 90% продаж электромобилей. На большинстве других рынков электромобили составляют менее 2% от общего объема продаж, а в крупных развивающихся странах, таких как Бразилия, Индия а также Индонезия, доля по-прежнему ниже 1% без какого-либо существенного увеличения по сравнению с прошлым годом.В то время как продажи электрических скутеров и автобусов в этих странах растут, ценовая надбавка, связанная с электромобилями, и отсутствие зарядной инфраструктуры являются основными причинами вялого потребления. В Япония, продажи электромобилей также практически не выросли, а их рыночная доля за последние три года оставалась ниже 1%. Корея и Австралия демонстрируют наибольшую динамику среди небольших рынков. В Корея, продажи электромобилей выросли более чем вдвое в 2021 году после двух лет без роста, увеличив их долю на рынке до 8%. Продажи электромобилей в г. Австралия также более чем утроились в 2021 году, хотя и по сравнению с низким базовым уровнем, в результате чего их доля рынка превысила 2%.

Китай и Европа лидируют в мире по продажам электромобилей

Государственная политика остается ключевой движущей силой для мировых рынков электромобилей, но их динамизм в 2021 году также отражает очень активный год со стороны автомобильной промышленности. Объявления, цели и выпуск новых моделей помогли укрепить мнение о том, что будущее автомобилей — за электричеством. В то же время огромный успех электромобилей столкнулся с ограниченными поставками компонентов и повышением цен на сыпучие материалы, что поставило вопросы предложения на первое место в повестке дня как правительства, так и промышленности.

В течение 2020 и 2021 годов многие правительства поставили перед собой цель постепенно отказаться от продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в течение следующих двух десятилетий, как и несколько производителей автомобилей. Электромобили стали предпочтительной технологией дорожного транспорта для многих правительств и автомобильной промышленности. В ноябре 2021 года правительство США объявило об амбициозной цели электрификации новых автомобилей на 50% к 2030 году, подкрепленной объявлением об установке 500 000 зарядных станций для повышения доверия потребителей. В Европе комиссия ЕС предложила ввести CO₂ стандарт выбросов для новых автомобилей к 2035 году. В то же время несколько автопроизводителей объявили о целях электрификации.Например, Volkswagen заявил, что к 2030 году половина его продаж будет приходиться на электромобили. Ford заявил, что ожидает, что к концу десятилетия 40-50% его продаж будут приходиться на электромобили. Еще одной важной вехой в 2021 году стало заявление Toyota, крупнейшего производителя автомобилей в мире, о новых инвестициях, направленных на достижение к 2030 году продаж электромобилей в размере 3,5 млн в год.

Тайная история финансовой помощи GM в Китае

Когда в 2009 году американские налогоплательщики выделили 50 миллиардов долларов на помощь General Motors, мало кто мог предположить, что крупнейшая из детройтской «большой тройки» (GM, Chrysler, Ford) продолжит импортировать китайские автомобили в Соединенные Штаты. Тем не менее, всего через семь лет после своего публично финансируемого и крайне политизированного спасения GM заявляет, что сделает именно это: в начале следующего года автопроизводитель начнет поставки кроссоверов Buick Envision китайского производства через Тихий океан для продажи через свои дилерские центры в США. — в гибридной версии флагманского седана Cadillac CT6. Любой, кто верил, что финансовая помощь GM создаст оплот против давно опасающегося потока китайских автомобилей, может быть озадачен, обнаружив, что тот же самый автопроизводитель поддерживает китайский импорт. Фактически, этот шаг является лишь последним в схеме, которая восходит к 2009 году, когда GM получила тайную китайскую «санацию», которая, похоже, превратила крупнейшего автопроизводителя Америки в троянского коня для своего китайского партнера.

В своей книге 2011 г. Американские колеса, китайские дороги Автор Майкл Данн исследует значительный успех GM на китайском рынке, начиная с момента основания в 1995 году партнерства «Shanghai GM» с Шанхайской автомобильной промышленной корпорацией (SAIC). Он описывает отношения между двумя фирмами как взаимовыгодные в начале 2000-х годов, но когда кризис 2008 года привел GM к банкротству, партнерство приняло тревожный оборот. Поскольку американская автомобильная оперативная группа отказалась позволить GM потратить помощь TARP на свои зарубежные операции, GM была вынуждена обратиться за помощью к SAIC.Итоговая сделка навсегда изменит хрупкий баланс сил в совместном предприятии Shanghai GM и подтолкнет GM к реструктуризации всей своей глобальной стратегии вокруг партнерства с SAIC.

Проблемы GM на азиатском рынке в 2009 году были связаны с ее корейскими операциями, тогда известной как GM-Daewoo Automotive Technology Company (GMDAT). Когда-то глобальная «домашняя площадка» GM для разработки и экспорта недорогих малолитражных автомобилей для развивающихся рынков, включая Китай, GMDAT столкнулась с серьезными проблемами с денежными потоками, когда она потеряла 1,5 миллиарда долларов только в иностранной валюте в первом квартале 2009 года. GM приближалась к банкротству. , ее спасатели из правительства США не желали платить за зарубежные проблемы, кредитные рынки в значительной степени заморожены финансовым кризисом, а Корейский банк развития отказывается предоставлять кредиты сверх 2 миллиардов долларов, уже причитающихся ему от GMDAT, единственным выходом GM было обратиться к своему китайскому партнеру. для ликвидности.

К середине ноября 2009 года у GM внезапно появился 491 миллион долларов, которые можно было потратить на реорганизацию GMDAT, но не сразу было ясно, откуда взялись эти деньги. В декабре того же года появились первые подробности: GM продала 1% Shanghai GM компании SAIC, предоставив китайскому партнеру контрольный пакет акций предприятия. Он также превратил свое испытывающее трудности подразделение GM India в совместное предприятие, при этом SAIC получила 50% акций в обмен на дополнительные инвестиции в размере 350 миллионов долларов. В то время руководители GM заявили, что сделка также позволит SAIC консолидировать доходы от совместного предприятия и что взамен она помогла GM «получить некоторое финансирование для других видов деятельности из китайского банковского сектора, что было бы трудно сделать на нашем рынке». собственный." В своем отчете SEC на конец 2010 года GM в конце концов пояснила, что SAIC помогла ей получить кредит коммерческого банка на сумму 400 миллионов долларов, используя свою долю в Shanghai-GM в качестве залога.

Токен в размере 85 миллионов долларов, уплаченный SAIC за «золотую акцию» Shanghai-GM, был первым признаком того, что сделка заключалась в чем-то большем, чем казалось на первый взгляд. В деловой культуре, которая одержима гуанси, или «экономика льгот», помощь SAIC в момент отчаяния GM была услугой невероятных масштабов, которая потребовала бы значительной стратегической компенсации. Как указывает Данн, китайская стратегия создания совместного предприятия автомобильной промышленности преследовала легко определяемые цели:

Шаг 1: Создайте совместные предприятия с ведущими мировыми автопроизводителями.

Шаг 2: Впитайте технологии иностранного партнера, связанные с проектированием, проектированием и производством автомобилей.

Шаг 3: Создавайте автомобили под собственной торговой маркой Китая.

Одержав верх над своим обанкротившимся партнером, SAIC получила возможность добиться серьезного прогресса в этой повестке дня. В конечном итоге GM выкупит золотую акцию, но не раньше, чем SAIC получит контрольный пакет акций сбытовой компании совместного предприятия. Но даже это существенное преимущество не помогло: в годы после сделки с «золотыми акциями» GM начала возвращать SAIC на стратегических условиях, изложенных в китайской промышленной политике.

Начиная с 2010 года, GM начала беспрецедентную волну передачи технологий и совместных разработок, которые свяжут две фирмы сильнее, чем когда-либо, и поставят автопроизводителя с вековой историей во все более равные условия со своим выскочкой-китайским партнером. GM объявила, что будет совместно с SAIC разрабатывать следующее поколение глобальных малых газовых двигателей и первую в мире коробку передач с двойным сцеплением в научно-исследовательском центре, созданном двумя фирмами в Шанхае. В то же время он подписал меморандум о взаимопонимании, соглашаясь на «долгосрочное стратегическое сотрудничество» в отношении «транспортных средств на новой энергии» — термин китайского правительства для подключаемых гибридных и чисто электрических транспортных средств. В то время, когда растущие нормы выбросов во всем мире делали экономичные и электрифицированные автомобильные технологии критически важными для будущего каждого автопроизводителя, GM связывала это будущее со своим китайским партнером. Теперь, когда GM импортирует свой первоклассный подключаемый гибрид Cadillac CT6 со своего китайского совместного предприятия, это будущее уже начало наступать.

Даже нынешняя основная технология GM внезапно начала появляться в руках ее китайского партнера. Chevrolet New Sail 2010 года был описан как первый легковой автомобиль, полностью совместно разработанный в Китае, но под его кожей скрывалась платформа Gamma II, которая до сих пор лежит в основе субкомпактных предложений GM, таких как Chevrolet Spark, Sonic и Trax. К 2012 году SAIC разработала автомобили с использованием компактных платформ GM Delta II и средних платформ Epsilon, что дало ей доступ ко всем трем основным глобальным автомобильным платформам GM. В том же году SAIC также выпустила свой первый автомобиль с коробкой передач с двойным сцеплением, Roewe 550, опередив своего столетнего партнера. Всего за три года после сделки с золотыми акциями SAIC, казалось, опередила GM в технологическом отношении.

Но для успеха в Китае требовалось нечто большее, чем новейшие технологии, и GM также переместила свое внимание на недорогие развивающиеся рынки с Кореи на Шанхай. Трехстороннее совместное предприятие SAIC, GM и Wuling быстро расширяло продажи своих спартанских микроавтобусов, и в 2011 году оно ворвалось в мейнстрим со своим первым автомобилем собственной марки, разработанным на платформе GM «J»: Baojun 630. В 2012 году бренд Baojun начал производить собственную версию старого Chevrolet Spark и с тех пор добавил субкомпактный внедорожник и минивэн, основанные на собственной «совместно разработанной» платформе. Почти каждый четвертый автомобиль GM, продаваемый в Китае, в настоящее время представляет собой Baojun, но доля GM в прибыли, составляющая всего 44 % в Shanghai-GM-Wuling, даже меньше, чем у Shanghai GM.

Когда SAIC одержала верх в Китае и совместно управляла бизнесом GM в Индии, в отношениях произошел еще один сдвиг: GM начала переименовывать автомобили своих партнеров под китайскими брендами для экспортных рынков. Экспорт фургонов Wuling марки Chevrolet начался еще в 2008 году, а экспорт полных комплектов для сборки на заводах GM по всему миру ускорился после сделки с золотой акцией.В 2013 году Baojun 630, который планировался как экспортная модель, был переименован в Chevrolet Optra для экспорта на различные развивающиеся рынки. В том же году глобальный экспорт китайских автомобилей GM превысил 100 000 единиц, и на вопрос, могут ли автомобили китайского производства когда-нибудь продаваться в США, президент GM China Боб Сосиа ответил: «Это вполне может случиться».

Согласование глобальных стратегий GM и SAIC завершилось их объявлением о совместно разработанной новой архитектуре, которая будет лежать в основе всех малолитражных автомобилей GM, продаваемых за пределами Европы и США. Между этой платформой и совместно разработанным семейством малых газовых двигателей граница между GM и SAIC будет практически стерта на большинстве мировых рынков. Это не только означает, что GM придется делить всю будущую прибыль от роста рынка с SAIC, но также означает прекращение выплат роялти, которые GM когда-то получала за каждый автомобиль, построенный с использованием ее двигателей и архитектур. На каждом рынке с сильным будущим потенциалом роста объемов уникальные преимущества GM по отношению к ее новому партнеру сведены к брендам, которые она использует, чтобы скрыть любую стигматизацию китайской продукции.

Импорт Buick Envision станет первым серьезным влиянием на американский рынок реорганизации GM в Китае, но на аванпостах GM в Корее и Австралии боль ощущается гораздо более непосредственно. В 2013 году GM объявила о прекращении всего производства в своем австралийском подразделении Holden, заменив полностью независимый центр разработки и производства линейкой импортных моделей. Еще в 2003 году руководители GM заявили, что последний уникальный автомобиль Холдена Commodore, который был импортирован в США как Pontiac GTO 2004-6 годов, может быть экспортирован в Китай; к 2017 году этот автомобиль фактически будет производиться в Китае и экспортироваться в Австралию, где все, что осталось от Holden, — это продажи и обслуживание.

GMDAT был переименован в GM Korea в 2011 году, «чтобы отразить его повышенный статус в глобальных операциях GM», согласно официальному заявлению GM, но изменение названия, похоже, имело прямо противоположный эффект. Предоставив однажды базовую технологию для многих наиболее успешных продуктов GM на китайском рынке, GM Korea утратила свой статус «домашней комнаты» GM на развивающихся рынках в пользу новой совместной платформы Shanghai-GM для автомобилей с развивающимися рынками. В 2013 году, когда GM решила прекратить продажи бренда Chevrolet в Европе, рынок, на который приходилось более 20% производства GM Korea, исчез почти в одночасье. Поддерживая GMDAT на плаву в течение многих лет с помощью миллиардных кредитов Корейского банка развития, корейцы теперь вынуждены глотать горькие увольнения и готовиться к вероятному закрытию заводов.

По всей Азии все больше признаков подъема SAIC: индонезийские операции GM заменяются заводом S-GM-Wuling, GM отменила запланированное расширение в Таиланде после того, как SAIC вышла на рынок с другим партнером, и GM переместила последние остатки своего сокращение «международных операций» до Сингапура. SAIC действительно сократила свою долю в GM India до 7% в 2012 году, но только потому, что, по данным GM’s Social, SAIC была готова конкурировать с GM. Поскольку обе компании вскоре предложат одно и то же семейство автомобилей для развивающихся рынков, которые они совместно разрабатывают в Шанхае, уверенность SAIC вряд ли кого-то удивит. Благодаря технологиям, разработанным GM и совместно разработанным технологиям, которые уже лежат в основе ее линейки автомобилей под классическим британским брендом MG (Morris Garages), SAIC также продвигается на такие рынки, как Австралия и Великобритания, где GM отступал в течение многих лет.

Благодаря беспрецедентному доступу к инфраструктуре, технологиям, брендам GM и сотрудничеству после сделки с золотыми акциями SAIC стала самым быстрорастущим автопроизводителем в мире по рыночной стоимости.Новейшие продукты и платформы GM дебютируют в Китае раньше, чем на других рынках, а трехлетний инвестиционный план GM для Китая на сумму 12 миллиардов долларов более чем в два раза превышает 5,4 миллиарда долларов, выделенных для рынка США за тот же период.

Тот факт, что Корея и Австралия приняли на себя основную тяжесть реструктуризации GM, ориентированной на Китай, доказывает, что GM долгое время полагалась на зарубежные операции, чтобы дополнить продукцию и прибыль, полученные на внутреннем рынке. Но американские налогоплательщики должны знать, что годы государственной помощи со стороны правительства Австралии и Корейского банка развития не помешали GM перевести рабочие места в области разработки и производства в Китай. Утешительный миф о том, что государственная помощь может остановить стратегический сдвиг GM в сторону Китая, просто не подтвердился.

Если американские потребители не будут возмущаться присутствием автомобилей Buick китайского производства в их местных представительствах GM, вполне вероятно, что GM продолжит отдавать предпочтение своему ныне доминирующему партнеру с растущей долей прибыли на рынке США. С новым контрактом United Auto Workers, повышающим заработную плату в США, и ожидаемым повышением ставки Федеральной резервной системы, потенциально повышающим стоимость доллара, китайский импорт станет только более конкурентоспособным по стоимости. Хотя GM, возможно, никогда не станет полностью китайской компанией на бумаге, она продолжит интегрироваться со своим бывшим китайским протеже и затмит его. Опираясь на гуанси китайского партнера, находясь в состоянии отчаяния, GM может навсегда отплатить за услугу. И до тех пор, пока рынок США не сможет предложить возможности для роста, которые предлагает Китай, наши инвестиции в GM в 2009 году, возможно, никогда не окупятся столь же щедро.