Как пандемия дорожного насилия создает тихий кризис психического здоровьяКак пандемия дорожного насилия создает тихий кризис психического здоровья
Глобальная пандемия дорожно-транспортных происшествий, которая ежегодно уносит более миллиона жизней, также порождает разрушительный глобальный кризис психического здоровья, который сам по себе может усугубить тенденции насилия на дорогах, и исследователи говорят, что политики должны делать больше для предотвращения автомобильных аварий. а также психологические воздействия, которые часто следуют за ними.
В рамках всестороннего обзора литературы, основанной на 20-летних рецензируемых исследованиях со всего мира, группа бразильских исследователей обнаружила, что участники дорожного движения подвергаются значительному повышенному риску посттравматического стрессового расстройства, депрессии и тревоги после того, как пережили автомобиль. столкновения — и те, кто попадает в более серьезные аварии, также испытывают более серьезные психологические последствия.
Это может показаться неудивительным, учитывая, что исследователи утверждают, по крайней мере, с 2003 года, что «автомобильные аварии», как, к сожалению, склонны называть их ученые, являются источником номер один посттравматического стрессового расстройства в Соединенных Штатах. Что может быть удивительным, так это то, как мало ресурсов было разработано для решения этой проблемы, которая, по словам исследователей, затрагивает неизвестный, но значительный процент от 20 до 50 миллионов человек, которые ежегодно получают травмы в автомобильных авариях во всем мире, не говоря уже о бесчисленных другие, которые не пострадали физически, но все еще глубоко потрясены своим опытом.
«Мы действительно не говорим о психическом здоровье и автомобильных авариях ни в каком качестве в Бразилии — и кажется, что мы говорим об этом в глобальном транспортном [мире] еще меньше», — сказал Фелипе Каллефи, профессор мобильности и логистики в Федеральный университет Санта-Мария и соавтор статьи. «В мире практически нет политики [стандартов], пытающихся решить эту проблему».
Старший научный сотрудник — Центр изучения экономики Африки
До пандемии правительство Нигерии боролось со слабым восстановлением после резкого скачка цен на нефть в 2014 году, при этом рост ВВП в 2019 году сократился примерно на 2,3 процента. В феврале МВФ пересмотрел темпы роста ВВП на 2020 год с 2,5 процента до 2 процентов в качестве в результате относительно низких цен на нефть и ограниченного фискального пространства. Соответственно, профиль долга страны был источником беспокойства для политиков и специалистов по развитию, поскольку по последней оценке отношение обслуживания долга к доходам составляет 60 процентов, что, вероятно, ухудшится на фоне резкого снижения доходов, связанного с падением цен на нефть. Цены. Эти сдерживающие факторы усугубят экономические последствия вспышки COVID-19 и затруднят правительству преодоление кризиса.
Количество смертей в автокатастрофах резко возросло во время пандемии COVID-19. Вот почему
- Фейсбук
- Твиттер
- Эл. адрес
- Скопировать URL ссылки скопировано!
- Распечатать
Эта цифра шокировала экспертов: в прошлом году на дорогах США погибло 38 680 человек, это самый высокий показатель с 2007 года, несмотря на то, что меры предосторожности в связи с пандемией резко сократили количество вождений.
«Это было совершенно беспрецедентно», — сказал Кен Колош, исследователь некоммерческого Совета национальной безопасности. «Мы не знали, что происходит».
Одна из возможностей заключалась в том, что переутомленные американцы выплескивали свои тревоги на широко открытые дороги. Он предположил, что количество несчастных случаев со смертельным исходом уменьшится в 2021 году, когда возобновится движение.
Он был не прав. Последние данные свидетельствуют о том, что после десятилетий повышения безопасности пандемия сделала водителей в США более безрассудными — они с большей вероятностью превышают скорость, пьют или употребляют наркотики и оставляют ремни безопасности не пристегнутыми.
«Боюсь, что мы усвоили некоторые действительно небезопасные привычки вождения, и они будут сохраняться», — сказал Колош. «Наши дороги менее безопасны, чем они были до пандемии».
Эксперты говорят, что такое поведение на дороге, вероятно, является отражением широко распространенного чувства изоляции, одиночества и депрессии.
«Мы можем решить: какое значение имеет ремень безопасности или другое пиво, когда мы находимся в разгаре пандемии?» — сказала Шеннон Фраттароли, исследователь из Школы общественного здравоохранения Блумберга имени Джона Хопкинса.
Рост числа смертей в результате дорожно-транспортных происшествий совпадает с другими тенденциями эпохи пандемии: продажи алкоголя резко выросли, передозировки наркотиков установили новые рекорды, а количество убийств увеличилось самым большим за всю историю наблюдений.
COVID-19 знаменует собой «коренные изменения в психологии», — сказал Фрэнк Фарли, профессор психологии Университета Темпл в Филадельфии, который рассматривает безрассудное вождение как форму бунта — или того, что он называет «прорывом возбуждения».
«Вы были заперты, заперты, и у вас есть ограничения, которые вас раздражают», — сказал он. «Поэтому, если у вас может быть прорыв возбуждения, вы хотите его принять».
До пандемии безопасность на дорогах США улучшалась на протяжении десятилетий благодаря обеспечению соблюдения законов о ремнях безопасности и появлению подушек безопасности, улучшенному торможению и контролю устойчивости, а также другим функциям безопасности.
Загадка Tesla: почему автоматическое торможение не остановило эти аварии?
В то время как регулирующие органы расследуют поток автомобилей Tesla, врезающихся в припаркованные автомобили, владельцы Tesla сообщают о неисправных системах предотвращения столкновений.
Несмотря на то, что количество людей на дорогах увеличилось, а многие штаты повысили ограничения скорости, ежегодное число погибших сократилось с 55 000 в 1970 году до 36 096 в 2019 году.
Затем последовал рост на 7,2% в 2020 году, за которым последовал скачок на 18% в первые шесть месяцев этого года, согласно предварительным данным федерального правительства.
Что сделало прошлогодний рост таким поразительным, так это то, что общее количество пройденных миль — оценка, рассчитанная путем выборки трафика на различных дорогах — сократилось более чем на 13%, поскольку города были закрыты, а все больше людей работали из дома.
На каждые 100 миллионов миль, пройденных в прошлом году, погибло 1,37 человека, что на 23% больше, чем в 2019 году. Оценки пробега на 2021 год пока недоступны.
Разбросанные по стране в то время, когда внимание нации приковано к смертям от COVID-19, дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом не привлекли особого внимания общественности.
59-летняя Иоланда Бозонье только что пожелала спокойной ночи своим внукам, когда пьяный водитель врезался в ее дом в Помоне и убил ее в постели.
Лучшие друзья Кимани Фостер, 20 лет, и Диор Беркли, 19 лет, погибли вместе на заднем сиденье автомобиля, который на большой скорости врезался в дерево в нью-йоркском районе Квинс.
26-летний Шериа Мусиока попрощался со своей женой перед тем, как отправиться на утреннюю пробежку в Сан-Франциско, где он погиб в результате аварии с участием восьми автомобилей.
«У нас есть белые кресты, обозначающие обочины дорог, и увидеть их — это самая тесная связь, которую многие люди почувствуют в этом кризисе», — сказал Пол Равелин, командир патруля полиции штата в Вермонте, где в прошлом году количество погибших увеличилось на 32%.
Бегун из Пасадены был сбит насмерть, когда водитель проехал на знак остановки. Ее муж хочет ответы
33-летний Ян Ян Лю, житель Пасадены, был сбит насмерть на следующий день после Дня Благодарения водителем, который взорвал знак остановки.
Оставшись исследовать статистику, исследователи изо всех сил пытаются объяснить рост смертности каким-либо одним фактором.
Увеличивается число жертв в городах и сельской местности. Они появились на шоссе и проселочных дорогах. Они поднимались ночью и днем, в будни и выходные. Они лазили во всех возрастных группах от 16 до 65 лет.
Они выросли в 41 штате, причем наибольший рост наблюдается в Южной Дакоте, Вермонте, Арканзасе и Род-Айленде.
Тем не менее, некоторые закономерности появились.
Главный из них заключается в том, что уровень смертности среди чернокожих рос более чем в три раза быстрее, чем уровень смертности в целом, и это несоответствие может отражать более глубокое чувство отчаяния в более бедных сообществах, наиболее пострадавших от пандемии.
Фраттароли задался вопросом, связано ли это с непропорционально большим количеством чернокожих в основной рабочей силе, включая водителей, которым «платят за то, как быстро вы можете двигаться».
Одним из самых ярких признаков растущего безрассудства стало непропорциональное увеличение числа аварий со смертельным исходом, в которых участвовало только одно транспортное средство.
Данные также свидетельствуют о значительном увеличении числа несчастных случаев со смертельным исходом, связанных с превышением скорости, употреблением запрещенных веществ или непристегнутым ремнем безопасности.
Джонатан Адкинс, исполнительный директор губернаторской ассоциации безопасности на дорогах штата Вашингтон, некоммерческой организации, представляющей агентства по всей стране, предположил, что пренебрежение людьми к себе и другим на дороге является частью национального упадка цивилизованности, который ускорился во время пандемии.
«Как ни странно, мы слышим из офисов губернаторов по всей стране, что это симптом и признак общего невнимания, которое мы проявляем к другим гражданам, будь то ношение масок, отсутствие вакцинации или то, как мы водим». он сказал. «Это очень агрессивно. Это очень эгоистично».
В Калифорнии, где в прошлом году число погибших увеличилось на 5%, сотрудники дорожного патруля выписали почти 28 500 штрафов за превышение скорости более 100 миль в час, что почти вдвое больше, чем в 2019 году. Они арестовали 232 человека за безрассудное вождение — рост на 150% — и в этом году они превзойдут этот показатель.
Исследования, основанные на расследовании аварий, показали, что даже незначительного увеличения скорости — скажем, с 50 миль в час до 56 миль в час — достаточно, чтобы увеличить риск смерти водителя.
С начала пандемии большая часть жертв аварий, включая тех, кто выжил, были выброшены из своих автомобилей, как правило, потому, что они не были пристегнуты ремнями безопасности.
Увеличение выбросов было замечено сразу после того, как в прошлом году начались блокировки. Мужчины составляют непропорционально большую долю.
Дороги становятся еще более опасными из-за роста употребления наркотиков и алкоголя. В одном опросе более 7% взрослых заявили, что они чаще садятся за руль в состоянии инвалидности, чем до пандемии.
Федеральные исследователи, изучавшие аварии, в которых водители были убиты или серьезно ранены, обнаружили, что доля тех, кто дал положительный результат на опиоиды, почти удвоилась после начала пандемии.Употребление марихуаны также значительно выросло.
Наконец, больше водителей отвлекается. Исследователи использовали GPS и другие данные, чтобы определить, что водители стали чаще пользоваться своими телефонами после начала пандемии и что со временем проблема только усугублялась.
Подростки арестованы в результате аварии на уличных гонках в Бербанке, в результате которой трое погибли и двое получили ранения
Двое подростков были арестованы и обвинены в связи с аварией на уличных гонках в Бербанке, в результате которой три человека погибли и двое получили ранения в начале августа.
Что касается снижения смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, то единой реакции со стороны властей не последовало.
Аризона, Арканзас и Джорджия приняли законы, направленные на борьбу с уличными гонками. В Техасе был принят закон, запрещающий «показательное безрассудное вождение» или выполнение трюков и вращение для толпы зрителей.
Но другие штаты ослабили свои правила вождения. В Вирджинии водители теперь могут разогнаться до 85 миль в час, а не до 80 миль в час, прежде чем им будет предъявлено обвинение в безрассудном вождении. Водители в штате Мэн, осужденные за преступную халатность, которая привела к смерти, связанной с вождением, теперь лишены своих прав на один год вместо трех.
А в целом по стране более двух десятков законопроектов о безопасности дорожного движения, предложенных в 2020 и 2021 годах, провалились.
Смерти продолжаются.
Виктор Петерцен ехал на велосипеде, который он только что получил на свое 10-летие, когда его сбил джип в Хьюстоне.
32-летняя Моник Муньос погибла, когда ее автомобиль чуть не разорвало пополам другое транспортное средство, когда его водитель-подросток пронесся через перекресток Лос-Анджелеса со скоростью более 100 миль в час.
31-летняя Диана Граноблес ехала в аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке, чтобы забрать своего мужа, когда пьяный водитель врезался в ее машину, убив ее и их 10-летнюю дочь Изабеллу.
Эмили Баумгертнер была национальным корреспондентом Los Angeles Times и занималась медицинскими расследованиями и статьями. Она присоединилась к отделу новостей в 2019 году из вашингтонского бюро New York Times и ушла в 2022 году.Ее работы публиковались в Atlantic, Washington Post, Foreign Policy, Scientific American и других изданиях. Уроженка Нью-Хейвена, штат Коннектикут, Баумгартнер получила степень магистра общественного здравоохранения в Университете Джорджа Вашингтона.
Расс Митчелл освещает быстро меняющуюся глобальную автомобильную промышленность, уделяя особое внимание Калифорнии, включая Tesla, электромобили, беспилотные автомобили и безопасность транспортных средств, для Los Angeles Times.
Дети не являются лицом этой пандемии. Но они рискуют стать одними из самых больших жертв, поскольку жизнь детей, тем не менее, сильно меняется. Все дети всех возрастов и во всех странах страдают, в частности, от социально-экономических последствий и, в некоторых случаях, от мер по смягчению последствий, которые могут непреднамеренно принести больше вреда, чем пользы.
Более того, пагубные последствия этой пандемии не будут распределены равномерно. Ожидается, что они нанесут наибольший ущерб детям в беднейших странах и беднейших районах, а также тем, кто уже находится в неблагоприятном или уязвимом положении.
Поскольку семьи теряют свои источники дохода из-за COVID-19, а мировая экономика погрузилась в рецессию, все больше домохозяйств попадают в денежную бедность. Для беднейших семей, в том числе не имеющих доступа к социальной защите, ситуация тяжелая.
Прогнозировалось, что в 2020 году глобальный социально-экономический кризис, вызванный пандемией, может привести к тому, что еще 142 миллиона детей попадут в бедные семьи в развивающихся странах. Таким образом, общее число детей, живущих в бедных в денежном отношении домохозяйствах в развивающихся странах, может составить немногим более 725 миллионов человек в отсутствие какой-либо смягчающей политики. Почти две трети этих детей живут в странах Африки к югу от Сахары и в Южной Азии.
С тех пор, как вакцины, маски и другие меры снизили риск и распространение пандемии, экономика начала восстанавливаться (хотя и неравномерно).В результате прогнозы на 2021 год указывают на небольшое восстановление: по оценкам, в 2021 году в бедных домохозяйствах проживает на 60 миллионов детей больше, чем в 2019 году.
Поскольку дети переживают бедность не так, как взрослые, важно также оценивать их материальные недостатки и потенциальные лишения и измерять их бедность многомерно, а не только по доходам.
Согласно прогнозам, в 2020 году еще примерно 150 миллионов детей будут жить в многомерной бедности — без доступа к образованию, медицинскому обслуживанию, жилью, питанию, санитарии или воде — из-за пандемии COVID-19, согласно совместно проведенному анализу. Спасите детей и ЮНИСЕФ. Оценки, полученные на основе данных из более чем 70 стран, показывают, что около 47–48 процентов детей были серьезно лишены хотя бы одной из этих жизненно важных потребностей еще до того, как разразилась пандемия коронавируса. Хотя пересмотренные прогнозы, основанные на открытии школ и отсутствии перегрузки медицинских центров в большинстве стран, не рисуют ужасной картины, ситуация для детей, живущих в многомерной бедности, по-прежнему ожидается примерно на 100 миллионов человек хуже, чем до пандемии. детей – если национальные правительства и международное сообщество не примут меры, чтобы смягчить удар.
Потенциальные потери, связанные с обучением современного молодого поколения и развитием его человеческого капитала, трудно себе представить. Через три года после начала пандемии COVID-19 23 страны, в которых проживает почти 405 миллионов школьников, еще не полностью открыли школы, и многие школьники рискуют бросить учебу.
Кроме того, почти 147 миллионов детей пропустили более половины очного обучения за 2 года после начала пандемии, причем более 27 миллионов из них пропустили как минимум три четверти очного обучения. Это составляет 2 триллиона часов потерянного личного обучения по всему миру.Появляющиеся данные показывают, что многие дети даже не вернулись в школу, когда их классы вновь открылись.
На пике пандемии 188 стран закрыли школы по всей стране, что затронуло более 1,6 миллиарда детей и молодежи. Однако и до этого детское обучение переживало кризис, и пандемия только усугубила это неравенство, особенно сильно ударив по школьникам в более бедных странах. Во всем мире многим школам не хватает ресурсов для инвестирования в цифровое обучение, а многие дети из более бедных семей не имеют доступа к Интернету.
По крайней мере, каждый третий школьник в мире — 463 миллиона детей во всем мире — не имел доступа к дистанционному обучению, когда COVID-19 закрыл их школы. И фактическое количество студентов, которые не могут быть охвачены, вероятно, значительно выше, чем эта оценка. Во многих ситуациях, несмотря на политику дистанционного обучения и наличие необходимых технологий дома, дети могут быть не в состоянии учиться из-за пробелов в навыках учителей или отсутствия поддержки со стороны родителей.
Хотя национальные правительства по всему миру быстро внедрили дистанционное обучение, новые медицинские протоколы и планы возобновления работы, эти политики сильно различались в зависимости от благосостояния каждой страны. Даже кратковременные перерывы в школьном обучении детей могут иметь долгосрочные негативные последствия из-за таких факторов, как отсутствие структурированных программ наверстать упущенное. В прошлом закрытие школ приводило к увеличению числа детских браков и детского труда, что часто не позволяло детям продолжать свое образование.
Проще говоря, мы наблюдаем почти непреодолимые потери в школьном обучении детей. Хотя сбои в обучении должны быть прекращены, просто открыть школы недостаточно. Студенты нуждаются в интенсивной поддержке, чтобы восстановить утраченное образование.
«COVID-19 еще не закончился», — предупредил Тедрос Всемирную ассамблею здравоохранения
Глава Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) заявил министрам здравоохранения в воскресенье, что, хотя количество зарегистрированных случаев заболевания COVID-19 и смертность значительно сократились, ни одной стране еще не пришло время ослабить бдительность.
После пандемии — что?
Нет сомнений в том, что очищение воздуха, вызванное пандемией, будет недолгим, и выбросы обязательно вернутся к своему обычному уровню, если не превысят его, когда заводы снова заработают и люди вернутся в свои автомобили.
Это уже происходит в Китае, где загрязнение вернулось к докоронавирусному диапазону, сказал Мюлливирта, хотя некоторые отрасли промышленности еще не работают в полную силу — тревожный намек на то, что качество воздуха может стать хуже, чем раньше, добавил он.
Это опасность и в другом месте. Когда пандемия, наконец, стихнет, загрязняющие окружающую среду отрасли вполне могут попытаться наверстать упущенное за счет еще большего увеличения производства, считает Франсуа Геменн, политолог и исследователь окружающей среды из Льежского университета в Бельгии. Если вирус заставит людей бояться общественного транспорта, количество вождений также может увеличиться.
Более того, «многие правительства будут склонны перезапустить свою отрасль ископаемого топлива, потому что это отрасль, которая доступна немедленно», — сказал Геменн. Аналитики говорят, что с приближением рецессии и ударом по кредитным рынкам инвестиции в ветровую и солнечную энергию, вероятно, сократятся.
Экономические проблемы часто побуждают правительства ослаблять санитарно-защитные правила. В Соединенных Штатах Агентство по охране окружающей среды сослалось на пандемию как на оправдание решения практически приостановить соблюдение правил загрязнения. Администрация Трампа также отказывается от амбициозных стандартов пробега автомобилей эпохи Обамы, а также отменяет другие правила.
По словам Сьюзен Аненберг, в разгар чрезвычайной ситуации со здоровьем это совершенно неправильный шаг., адъюнкт-профессор гигиены окружающей среды в Университете Джорджа Вашингтона.Напротив, утверждала она, «пришло время подумать, является ли статус-кво, который у нас был до этой катастрофы, тем, чего мы хотим в будущем. Нам не нужно мириться с таким уровнем загрязнения воздуха».
