Потребители не доверяют технологии помощи водителю в новых автомобилях, подтверждает опрос AAAПотребители не доверяют технологии помощи водителю в новых автомобилях, подтверждает опрос AAA
Безопасность автомобиля долгое время связывали с такими аспектами, как безопасное вождение, ремни безопасности и подушки безопасности. Однако мы также не можем сбрасывать со счетов ряд расширенных функций безопасности, которые дебютировали в последние годы. Конечно, ни одна технология не является надежной системой безопасности во время аварии, и кажется, что большинство водителей осознали это в отношении технологии помощи водителю.
Однако означает ли это, что мы также должны с осторожностью относиться к технологиям безопасности в современных автомобилях? Данные из Consumer Reports и AAA показывают, что некоторые расширенные функции безопасности вызывают у водителей негативное впечатление об их автомобилях.
Технология помощи при вождении продолжает отставать в тестах AAA
Эксперты AAA заявили, что еще один этап тестирования систем помощи водителю выявил еще больше несоответствий с их работой, что привело к авариям с имитацией автомобиля и велосипедиста.
Исследователи AAA провели тесты с использованием следующих трех транспортных средств:
Каждый из этих автомобилей имеет активные системы помощи при вождении, которые сочетают в себе задачи, связанные с поддержанием положения в полосе движения, скорости движения и соблюдением дистанции до автомобиля в пределах той же полосы движения. Это также самый высокий уровень автоматизации транспортных средств, доступный для покупки населению. Технологии не предназначены для замены водителя и не считаются автоматизированными транспортными средствами, отмечает AAA.
AAA проверила, как эта технология реагирует на ряд реальных сценариев, включая встречный автомобиль, выезжающий на полосу движения тестового автомобиля, и велосипедист, пересекающий улицу. Испытания проводились на закрытой трассе с использованием автомобиля из пенопласта, похожего на небольшой хэтчбек, и манекена взрослого велосипедиста.
Результаты испытаний были неоднозначными:
«Столкновения, которые произошли во время тестирования AAA, могли бы быть смертельными, если бы они произошли в реальных условиях», — сказал представитель AAA Марк Дженкинс. «Хотя технологии помощи водителю добились больших успехов в повышении безопасности, они все еще не идеальны. Вот почему для водителей важно понимать ограничения своего автомобиля и оставаться полностью вовлеченным, находясь за рулем».
Рекомендации AAA для автопроизводителей
Рекомендации AAA для водителей
Большинство американцев не готовы к беспилотным автомобилям
Новый опрос AAA показывает, что недоверие потребителей к полностью беспилотным автомобилям остается высоким.
Несмотря на это колебание, потребители проявляют большой интерес к существующим системам безопасности транспортных средств, таким как:
«Трудно продать потребителям технологии будущего, если они не доверяют настоящему», — сказал Дженкинс. «И водители говорят нам, что они ожидают, что их нынешняя технология помощи при вождении всегда будет работать безопасно. К сожалению, наше тестирование показывает, что скачкообразная производительность является скорее нормой, чем исключением».
AAA считает, что образование и опыт являются ключом к более широкому распространению беспилотных транспортных средств. Чтобы добиться этого, AAA призывает автопроизводителей улучшить существующие технологии безопасности автомобилей, чтобы они работали стабильно и надежно. Когда водители взаимодействуют с системами безопасности своего автомобиля, они могут приравнять этот опыт к поездке в автомобиле, который сам себя ведет.
Предыдущие исследования AAA по технологии активной помощи при вождении
Это уже третий этап тестирования технологии активной помощи при вождении, проводимый AAA за многие годы.
В 2020 году исследование AAA показало, что автомобили, использующие активные системы помощи при вождении, испытывают те или иные проблемы в среднем каждые 8 миль. Исследователи отметили случаи проблем с системами, которые удерживали тестовые автомобили на своей полосе и слишком близко подходили к другим автомобилям или ограждениям.
В прошлом году исследование AAA показало, что дождь (плохая погода) влияет на камеры и датчики, которые эти системы используют для «виденья», что приводит к авариям с остановившимися автомобилями на полосе впереди в 17–33% случаев. В целом тестируемые автомобили также отклонялись от разметки полосы движения в 69% случаев.
Методология опроса потребителей
Опрос потребителей AAA был проведен 13–16 января 2022 года с использованием панели, основанной на вероятности, для представления населения США в целом. Панель обеспечивает выборочное покрытие примерно 97% населения домохозяйств США. Большинство опросов проводилось онлайн; потребители, не имеющие доступа в Интернет, были опрошены по телефону. Всего было проведено 1107 интервью среди взрослых американцев в возрасте 18 лет и старше. Погрешность исследования составляет 4% при доверительном уровне 95%.
Методология испытаний транспортных средств
Закрытые испытания трасс проводились на испытательном полигоне AAA в Северной Калифорнии, Неваде и на станции GoMentum в штате Юта в Конкорде, Калифорния. Используя определенный набор критериев, AAA выбрала для тестирования следующие автомобили: Subaru Forester 2021 года с «EyeSight®», Hyundai Santa Fe 2021 года с «Highway Driving Assist», Tesla Model 3 2020 года с «Автопилотом», которые были получены от производителя или специальные арендные автопарки. Пожалуйста, обратитесь к полному отчету для получения конкретной методологии тестирования оборудования и сценариев закрытых испытаний.
Copyright 2022 by WJXT News4JAX — Все права защищены.
Преимущества
Безопасность транспортных средств обещает стать одним из самых больших преимуществ автоматизации. Более высокие уровни автоматизации, называемые автоматизированными системами вождения, исключают человека-водителя из цепочки событий, которые могут привести к аварии. Хотя сегодня эти системы недоступны для потребителей, преимущества этой развивающейся технологии могут быть далеко идущими.
Что доступно потребителю сегодня: активные системы безопасности. Это типы передовых систем помощи водителю, которые обеспечивают более низкие уровни автоматизации, которые могут помочь водителю, предвидя неизбежные опасности и стараясь их избежать.
В совокупности эти технологии помогут защитить водителей и пассажиров, а также велосипедистов и пешеходов.
Потребители не доверяют технологии помощи водителю в новых автомобилях, подтверждает опрос AAA
Согласно опросу, проведенному AAA, подавляющее большинство потребителей хотят, чтобы производители автомобилей сосредоточили свои усилия на улучшении существующих функций усовершенствованной системы помощи водителю (ADAS), а не на разработке автомобилей с автоматическим управлением.
В то же время, по словам AAA, функции ADAS работали непоследовательно в последнем раунде испытаний, что привело к авариям с автомобилем из пенопласта и манекеном велосипедиста.
В опросе потребителей, проведенном онлайн и по телефону, AAA сообщила, что 77% заявили, что они больше заинтересованы в улучшенных системах безопасности транспортных средств, по сравнению с 18% заинтересованными в автономных транспортных средствах (AV).
По сообщению AAA, в опросе, проведенном 13–16 января, использовалась вероятностная панель для представления населения США в целом. Всего было проведено 1107 интервью среди взрослых американцев в возрасте 18 лет и старше.
AAA заявила, что погрешность опроса составляет 4%.
«Вы не можете убедить потребителей в завтрашнем дне, если они не доверяют настоящему», — заявил Грег Брэннон, директор автомобильной инженерии AAA. «И водители говорят нам, что они ожидают, что их нынешняя технология помощи при вождении будет работать безопасно все время. Но, к сожалению, наше тестирование показывает, что скачкообразная производительность — это скорее норма, чем исключение».
AAA заявила, что ее третий раунд тестов ADAS обнаружил непостоянную производительность для различных производителей и моделей. Были протестированы три автомобиля: Hyundai Santa Fe 2021 года с «Highway Driving Assist», Subaru Forester 2021 года с «EyeSight» и Tesla Model 3 2020 года с «Autopilot».
По данным AAA, лобовое столкновение произошло во время всех 15 тестовых заездов встречного транспортного средства в пределах полосы движения. В этих испытаниях скорость тестового автомобиля составляла 25 миль в час, а моделируемого встречного автомобиля — 15 миль в час.
«Признано, что эти скорости значительно ниже, чем обычные скорости на сельских двухполосных автомагистралях. Из-за ограничений, связанных с потенциальным значительным повреждением транспортного средства и максимальной скоростью удара для целевого транспортного средства, общие ограничения скорости (до 55 миль в час) не моделировались. Однако исследователи предполагают, что оцененные скорости представляют собой наилучший сценарий, при котором у систем ADA будет больше времени для реагирования по сравнению с аналогичной ситуацией с более высокими скоростями, наблюдаемыми в естественной среде», — говорится в отчете AAA.
Одно транспортное средство, Tesla, значительно снижало скорость перед аварией при каждом заезде.Однако «Важно отметить, что испытание встречного транспортного средства проводилось на нереально низкой скорости транспортного средства; на более высоких скоростях, характерных для сельских двухполосных автомагистралей, маловероятно, что оцененные системы ADA обеспечат значимое смягчение последствий без вмешательства водителя», — говорится в отчете.
Другое дело, когда оба автомобиля двигались в одном направлении. По данным AAA, для медленно движущегося впереди транспортного средства в том же направлении на полосе движения не произошло столкновений среди 15 тестовых заездов.
В нем говорится, что ни одно из транспортных средств не предоставило предупреждение AEB для этих поездок в одном направлении, «указывая на то, что системы ADA надлежащим образом отреагировали на целевое транспортное средство».
Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) заявил, что AEB снижает вероятность фронтальных столкновений примерно на 50%.
Аналогичные результаты показали испытания с манекеном велосипедиста. Когда велосипедист пересекал полосу движения испытуемого автомобиля со скоростью 25 миль в час, столкновения происходили в 5 из 15 тестовых заездов. Когда велосипедист ехал в том же направлении по полосе впереди испытуемого автомобиля, столкновений не было.
AAA заявила, что тесты, проведенные на закрытой трассе, показали уязвимость ADAS в «пограничных» испытаниях, например, когда один автомобиль приближается к другому транспортному средству лоб в лоб. В обычных ситуациях, например, когда одно транспортное средство следует за другим, технология «работала так, как ожидалось».
Предыдущие испытания, проведенные AAA, показали, что система ADAS с трудом сталкивалась с неисправным транспортным средством частично на проезжей части, а также при смене полосы движения впереди идущим транспортным средством.
Ассоциация заявила, что результаты подтверждают ее позицию в отношении того, что полуавтономные транспортные средства должны быть оснащены надежными системами наблюдения за водителем на основе камер, чтобы убедиться, что водитель всегда смотрит на дорогу и готов взять на себя управление.
«Хотя то, что эти системы вождения успешно обнаруживают медленно движущиеся автомобили и велосипедистов на одной полосе, может обнадеживать, неспособность обнаружить пересекающего дорогу велосипедиста или встречное транспортное средство вызывает тревогу», — сказал Брэннон. «Лобовое столкновение — самый смертоносный вид, и эти системы должны быть оптимизированы для ситуаций, в которых они могут помочь больше всего».
AAA также обнаружила, что интерес потребителей к технологии ADAS остается стабильным и что водители больше всего заинтересованы в функциях, которые, по их мнению, были разработаны для их безопасности.
В то же время потребители выразили глубокое недоверие к полностью беспилотным автомобилям. AAA обнаружила, что 85% «боятся или не уверены в технологии беспилотного вождения, и этот уровень остается стабильным в течение последних нескольких лет. При перевозке своих детей или близких 85% также заявили, что им будет неудобно пользоваться беспилотным транспортным средством».
Двенадцать процентов ошибочно полагали, что сегодня они могут купить беспилотный автомобиль 3-го уровня, а 53 процента не были уверены, смогут ли они это сделать.
С 2016 года AAA опрашивает потребителей о системах помощи при вождении и беспилотных автомобилях, чтобы отслеживать их отношение к новым автомобильным технологиям.
Потребители не доверяют технологии помощи водителю в новых автомобилях, подтверждает опрос AAA
"data-medium-file="https://www.repairerdrivennews.com/wp-content/uploads/2022/07/iStock-1214505644-300×156.jpg" data-large-file="https://www.repairerdrivennews .com/wp-content/uploads/2022/07/iStock-1214505644.jpg" data-lazy-srcset="https://www.repairerdrivennews.com/wp-content/uploads/2022/07/iStock-1214505644- 300×156.jpg 300 Вт, https://www.repairerdrivennews.com/wp-content/uploads/2022/07/iStock-1214505644-768×399.jpg 768 Вт, https://www.repairerdrivennews.com/wp-content/uploads/ 2022/07/iStock-1214505644.jpg 820w" data-lazy-sizes="(max-width: 300px) 100vw, 300px" data-lazy-src="https://www.repairerdrivennews.com/wp-content/ uploads/2022/07/iStock-1214505644-300×156.jpg?is-pending-load=1" srcset="data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7">
Коалиция настаивает на стандартизации терминологии ADAS
Коалиция групп автомобильной безопасности и защиты прав потребителей призывает OEM-производителей принять универсальные термины для функций расширенной системы помощи водителю (ADAS), предупреждая, что существующее разнообразие терминов может запутать потребителей и затруднить понимание функций их автомобиля.
AAA, Consumer Reports, J.D. Power, Национальный совет по безопасности, PAVE и SAE International во вторник выпустили набор обновленных и расширенных терминов, которые, по их мнению, помогут устранить путаницу, особенно по мере того, как функции ADAS становятся все более распространенными. Шесть основных категорий в списке — предупреждение о столкновении, вмешательство при столкновении, помощь в управлении автомобилем, помощь при парковке, другие системы помощи водителю и мониторинг водителя — категория, добавленная в этом году.
«Функции ADAS становятся все более распространенными в новых транспортных средствах и могут снизить количество дорожно-транспортных происшествий и ежегодно спасать тысячи жизней», — говорится в заявлении коалиции. «Однако терминология, используемая автопроизводителями для описания функций ADAS, сильно различается, что может сбить с толку потребителей и затруднить понимание функций автомобиля».
Различные термины могут запутать не только потребителей, но и ремонтников и страховщиков.
Коалиция обратила особое внимание на функции безопасности, которые «преувеличены или искажены маркетинговым языком, предназначенным для привлечения покупателей», что заставляет водителей чрезмерно полагаться на эти функции. «Создание общего языка для ADAS помогает водителям полностью осознавать, что эти системы помогают, а не заменяют заинтересованного водителя», — заявила коалиция.
«Коалиция призывает автопроизводителей, регулирующие органы, организации по безопасности, журналистов и другие заинтересованные стороны принять этот рекомендуемый стандартный язык в ближайшее время, чтобы уменьшить путаницу у водителей. Группа также просит обеспечить жизненно важное информирование потребителей о преимуществах, ограничениях и возможностях ADAS», — говорится в сообщении.
Альянс за автомобильные инновации, который представляет подавляющее большинство автопроизводителей США, сделал следующее заявление для Repairer Driven News: «Auto Innovators поддерживает необходимость дополнительного обучения потребителей, чтобы понять сложности усовершенствованных систем помощи водителю (ADAS)».
Коалиция запустила проект «Устранение путаницы» в 2019 году, когда представила первоначальный список стандартизированных имен в Министерство транспорта США (DOT). Агентство утвердило список в 2020 году.
Конференция по столкновениям (CIC) согласилась использовать предложенную общую номенклатуру для различных функций ADAS в начале 2021 года в координации с разработчиками «Устранение путаницы». Восемьдесят восемь процентов аудитории CIC поддержали это в ходе опроса CIC в июле 2020 года.
Коалиция заявляет, что рекомендуемые ею условия являются «простыми, конкретными и основанными на функциональности системы». В нем говорится, что список обновляется по мере появления новых систем. Универсальные термины не предназначены для замены фирменных наименований OEM, а предназначены для предоставления потребителям «прозрачной и последовательной» информации.
Было предложено использовать универсальные термины на наклейках на окнах, в руководствах по эксплуатации и в других маркетинговых материалах для общих функций системы.
В отдельном заявлении Consumer Reports говорится, что существует «широкая отраслевая поддержка удобной для потребителя терминологии».
«Названия этих функций сейчас повсюду, и многие из них не совсем точно описывают, что эта функция будет делать или чего должны ожидать водители», — сказала Келли Фанкхаузер, глава CR по подключенным и автоматизированным транспортным средствам. «На сайте, в руководстве по эксплуатации и в меню в машине есть другое название».
Коалиция специально не упоминает, но часто подвергается критике автопилот Tesla и его дополнительный режим «полного самостоятельного вождения» (FSD). Tesla никогда не заявляла, что FSD — это то же самое, что автономное вождение, и в прошлом году подтвердила регулирующим органам Калифорнии, что этот режим представляет собой систему уровня 2, которая требует от водителя оставаться за рулем и постоянно быть внимательным.
Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) недавно обновило свое расследование функции автопилота Tesla. Агентство начало предварительную оценку год назад после «накопления аварий, в которых автомобили Tesla, работающие с включенным автопилотом, сталкивались с неподвижными дорожными или придорожными автомобилями службы экстренного реагирования, стремясь к уже существующим сценам столкновения».
Исследование AAA, опубликованное в мае, показало, что владельцы новых автомобилей, оснащенных технологией ADAS, могут лучше понять ее после шести месяцев использования, но все еще имеют ограниченные знания.
«Наше исследование показывает, что водители, которые пытаются «самообучаться» в усовершенствованной системе помощи водителю, могут не полностью освоить все ее возможности», — сказал в то время Дэвид Янг, исполнительный директор Фонда безопасности дорожного движения AAA. «Напротив, водители, прошедшие соответствующую подготовку, могут эффективно использовать автомобильные технологии».
Исследование, проведенное Фондом безопасности дорожного движения AAA, показало, что, несмотря на пробелы в понимании водителями технологий, по крайней мере двое из трех владельцев транспортных средств с предупреждением о лобовом столкновении (FCW), автоматическим экстренным торможением (AEB), предупреждением о выходе из полосы движения ( LDW), помощь в удержании полосы движения (LKA), мониторинг слепых зон (BSM), предупреждение о перекрестном движении сзади (RCTA) и/или адаптивный круиз-контроль (ACC) заявили, что доверяют им и считают их полезными. По крайней мере, семь из 10 владельцев заявили, что хотели бы установить каждую из функций ADAS на свой следующий автомобиль и рекомендовали бы ее другим.
Другое слово для «вспомнить?»
Принятие более четкой терминологии для развивающихся технологий является предметом еще одной попытки, на этот раз веб-сайта CleanTechnica, который утверждает, что слово «отзыв» может быть неподходящим словом для описания беспроводных (OTA) обновлений программного обеспечения.
Автор Кэролин Фортуна сказала, что обновления OTA становятся все более распространенными, поскольку новые автомобили все чаще оснащены встроенными беспроводными соединениями, отметив, что Ford, Mercedes-Benz, Tesla и General Motors использовали обновления OTA для решения проблемы отзыва продукции. Фортуна сказал: «Поскольку так много автопроизводителей сейчас рассылают обновления OTA, не пора ли отказаться от нашей тенденции сосредотачиваться на негативных коннотациях, связанных с« отзывом »?»
Fortuna заявила, что отзыв, связанный с обновлениями OTA, приносит пользу как потребителям, так и OEM-производителям.
«Очевидно, что отзыв автомобилей, при котором технические специалисты вручную ремонтируют автомобиль, обходятся дорого, и многие производители автомобилей внедрили обновления OTA в качестве современной системы замены или ремонта, что делает ненужным привоз автомобиля в сервисный центр. Вместо этого сервисные центры получают доступ к обновлениям с тем же содержимым одновременно с обновлением OTA, что обеспечивает удобство выбора потребителя», — сказала она.
«Обновления OTA помогают производителям автомобилей сократить гарантийные расходы и расходы на отзыв автомобилей и дают возможность реализовать связанные с безопасностью и юридически значимые корректирующие меры более быстрым, удобным для клиентов и эффективным способом, чем традиционные методы отзыва».
В США производители выпускают отзыв, когда они или НАБДД определяют, что транспортное средство или определенное оборудование создают необоснованный риск для безопасности или не соответствуют минимальным стандартам безопасности. OEM-производители должны решить проблему, отремонтировав или заменив компонент, предложив возмещение или, в крайнем случае, выкупив автомобиль.
По словам Фортуны, развивающиеся технологии все больше благоприятствуют такому удаленному ремонту без помощи рук.
«Регулярные обновления программного обеспечения являются неотъемлемой частью концепции обслуживания в различных отраслях цифрового мира. Обновления OTA — это практичный способ для производителей быстро вносить исправления и улучшения в систему, опираясь на сложную системную архитектуру с подключенными блоками управления и системными функциями.
«Многие подключенные автомобильные системы созданы для распределенной работы, поэтому требуется связь с другими системами по сети. Эти автомобили стали новой нормой в автомобильной промышленности. Благодаря значительным достижениям в автомобильных электронных системах и технологиях беспроводной связи такие процессы, как диагностика автомобиля и обновление программного обеспечения в электронных блоках управления автомобиля, возможны удаленно через Интернет и без присутствия автомобилей на станции техобслуживания».
Fortuna признала, что предоставление непрерывных и безопасных обновлений OTA представляет собой проблему для OEM-производителей «из-за технических, организационных и нормативных проблем». Она утверждала, что процесс отзыва должен адаптироваться, чтобы «повысить прозрачность со стороны производителей и позволить процессу отзыва NHTSA соответствовать автомобилям настоящего и будущего».
Автопроизводители продают «фальшивую товарную накладную» на технологии автоматизированного вождения: AAA
Когда дело доходит до современных средств помощи при вождении, AAA говорит, что «неравномерная работа не является исключением — это норма».
Несмотря на то, что некоторые автопроизводители и их маркетинговый жаргон могут заставить вас поверить, беспилотных автомобилей просто не существует. Вместо этого многие современные автомобили оснащены функциями активной безопасности и передовыми системами помощи водителю, которые делают именно это:помогать водителей по возможности. Однако, согласно недавнему тесту на безопасность от AAA, многие из этих систем склонны к сбоям и вызывают недоверие у американцев.
AAA провела этот тест с тремя очень разными автомобилями и использовала каждое из своих передовых средств помощи водителю: Subaru Forester 2021 года с пакетом Eyesight, Hyundai Santa Fe 2021 года с системой помощи при вождении на шоссе и Tesla Model 3 с автопилотом.
Каждый из них предназначен для автоматизации более приземленных задач вождения, и все это во имя облегчения движения по шоссе. Они могут следовать за автомобилем впереди них по той же полосе, они могут избегать слияния автомобилей с их полосой движения, тормозить, когда тормозит ведущий автомобиль, и поддерживать скорость позади лидирующего автомобиля. Тем не менее, AAA обнаружила, что использование даже небольшого гаечного ключа в таких ситуациях путем добавления различных, но общих динамических переменных может привести к потенциально фатальному сбою.
Чтобы оценить каждую систему, AAA провела серию испытаний на закрытой трассе с использованием пенопластового хэтчбека и манекена на велосипеде.
Во время испытания на торможение каждое транспортное средство правильно затормозило при приближении к медленно движущемуся пенопластовому автомобилю; однако это было только в том случае, когда он ехал по той же полосе в том же направлении. Когда автомобиль из пенопласта лишь частично оказался на полосе движения, все три автомобиля врезались в него, причем только один из тестовых автомобилей резко замедлился первым. ААА не упомянул, что это была за машина.
Когда ААА вел манекен велосипедиста через полосу перед испытуемыми автомобилями, авария происходила пять раз из 15. Назовите меня сумасшедшим, но 33-процентный показатель успеха звучит не очень хорошо.
AAA считает, что, хотя передовые системы помощи водителю прошли долгий путь, им еще предстоит пройти долгий путь, прежде чем на них можно будет регулярно полагаться.
«Суть в том, что сбои, которые произошли во время тестирования AAA, могут очень легко стать смертельными, если бы они произошли в реальных условиях — что они обычно и делают», — сказал Скайлер МакКинли, региональный директор по связям с общественностью AAA. «Две вещи могут быть правдой одновременно: технологии помощи водителю прошли долгий путь в повышении безопасности, но они все еще слишком несовершенны, чтобы на них можно было положиться. Вот почему так важно, чтобы водители понимали ограничения своего автомобиля и оставались полностью вовлеченными, находясь за рулем. ."
Из-за несогласованности этих систем мало кто из американцев им доверяет. Согласно опросам AAA, 85 процентов американцев устали или совершенно боятся вспомогательных средств для водителя, таких как те, что были в этом тесте. В то время как многие клиенты ценят некоторые системы безопасности, такие как автоматическое экстренное торможение, которое задействует тормоза, если обнаруживает, что автомобиль приближается к чему-то слишком быстро, американцы, похоже, еще не готовы к тому, чтобы автомобили вели сами себя. По крайней мере, не большинство из них.
«Когда речь идет о новых автомобильных технологиях, потребителям постоянно продавали фальшивые товары», — сказал МакКинли. «Трудно убедить людей в технологиях будущего, если они не доверяют настоящему, и они не могут доверять настоящему, когда текущая технология не всегда работает безопасно. На протяжении многих лет наши тесты неоднократно показывали эту неравномерную производительность. не исключение — это норма».
Чтобы помочь автопроизводителям завоевать доверие потребителей, у AAA есть несколько предложений по улучшению системы. Например, в нем говорится, что автопроизводителям следует усилить мониторинг водителей, чтобы убедиться, что водители обращают внимание как на дорогу, так и на предупреждения автомобиля. В защиту некоторых автопроизводителей многие из них имеют такие функции безопасности.Mercedes-Benz, BMW, General Motors и некоторые другие имеют камеры и датчики, которые следят за тем, чтобы водитель был сфокусирован и смотрел вперед, когда их системы помощи водителю включены, и предупреждали водителя, если он замечал обратное.
Однако даже с учетом этих мер безопасности AAA призывает владельцев как можно больше узнать о системах помощи водителю в своих автомобилях. Даже в 2022 году рекомендуется прочитать руководство по эксплуатации автомобиля и попросить дилера провести демонстрацию, прежде чем использовать их.
