0 просмотров

Что произошло с Boeing после крушения 737 MAX

Что произошло с Boeing после крушения 737 MAX

Кадр из нового документального фильма «Фатальный недостаток Боинга», снятого The New York Times.

В течение пяти месяцев в двух авиакатастрофах с участием самолетов Boeing 737 Max погибли 346 человек: сначала у берегов Индонезии в октябре 2018 года, а затем в Эфиопии в марте 2019 года.

Фатальный недостаток Боинга, новое расследование FRONTLINE с участием Нью-Йорк Таймс, исследует, как коммерческое давление, ошибочный дизайн и неудавшийся надзор способствовали этим разрушительным трагедиям и катастрофическому кризису в одной из самых знаковых мировых промышленных компаний..

Здесь мы кратко рассмотрим, что произошло с Боингом после авиакатастроф.

Самолет Boeing 737 MAX снова попал под пристальное внимание

Источник изображения, Getty Images

Немногим более чем через шесть месяцев после того, как регулирующие органы США снова разрешили Boeing 737 Max летать, самолет снова оказался под пристальным вниманием.

Обнаружение потенциальной проблемы с электричеством в прошлом месяце привело к возобновлению заземления более 100 самолетов, принадлежащих 24 авиакомпаниям по всему миру.

Поставки еще многих новых самолетов приостановлены. Boeing и регулирующий орган США, Федеральное авиационное управление, заявляют, что тесно сотрудничают для решения этой проблемы.

Но это дело придало новую энергию критикам, которые утверждают, что 737 Max был допущен к эксплуатации преждевременно, и что проблемы, которые могли способствовать двум авариям со смертельным исходом, не были полностью проанализированы или решены.

В число этих критиков входит известный разоблачитель Эд Пирсон, который уже пытался связать якобы низкие стандарты производства на заводе 737 с электрическими дефектами разбившихся самолетов, которые, как он утверждает, могли быть причастны к обеим авариям.

По данным Boeing и FAA, проблема впервые проявилась во время испытаний только что изготовленного 737 Max 8, который еще не был доставлен владельцу. Было обнаружено, что системы электроснабжения самолета работали неправильно.

  • Boeing 737 Max снова получил разрешение на полет «слишком рано»
  • «Боинг» сыграл в русскую рулетку с жизнями людей
  • Boeing заплатит $2,5 млрд за сговор с 737 Max

Неисправность была связана с плохим электрическим соединением, когда панели, которые также предназначались для проведения электричества и составляли часть соединения с рамой самолета, не работали эффективно.

Это означало, что некоторые компоненты самолета, в том числе главная приборная панель пилотов и резервный блок управления питанием, были неправильно заземлены или заземлены.

По данным FAA, это потенциально может «повлиять на работу определенных систем, включая защиту двигателя от обледенения, и привести к потере критических функций и/или нескольким одновременным эффектам в кабине экипажа, что может помешать безопасному продолжению полета и посадки».

Значит, ошибка была опасной. FAA было обеспокоено тем, что со временем другие самолеты, которые уже находились в эксплуатации, могли развить такое же состояние. 30 апреля он издал директиву о летной годности, в которой говорится, что затронутые самолеты должны быть модифицированы, прежде чем им будет разрешено снова летать.

На первый взгляд, нет ничего, что связывало бы эти недостатки с ошибочным программным обеспечением управления полетом, известным как MCAS, которое привело к потере двух самолетов в Индонезии и Эфиопии, унесшей жизни 346 человек.

В каждой из этих аварий ошибочные данные от неисправного датчика побуждали MCAS неоднократно опускать нос самолета, когда пилоты пытались набрать высоту, что в конечном итоге приводило его к катастрофическому пикированию.

По словам Криса Брэди, пилота, который ведет веб-сайт и видеоканал, посвященный техническим аспектам 737, «проблема не связана с MCAS или какой-либо другой предыдущей проблемой Max».

По его словам, это произошло потому, что в начале 2019 года Boeing изменил способ крепления панелей к частям самолета. Это было сочтено очень незначительным изменением, поэтому регуляторы не были уведомлены об этом.

«В этом не было ничего, скажем так, неэтичного», — объясняет он. «На первый взгляд, это честная ошибка, последствия которой только что были обнаружены».

Но для г-на Пирсона, бывшего старшего менеджера производственной линии 737, новые проблемы с электрикой являются признаком чего-то более серьезного.

Во время слушаний в Конгрессе по поводу авиакатастроф с участием Max он заявил, что в 2018 году завод в Рентоне, недалеко от Сиэтла, стал «нефункциональным» и «хаотичным», поскольку усилилось давление, чтобы производить новые самолеты как можно быстрее.

Ранее в этом году он опубликовал отчет, в котором явно связывал предполагаемое производственное давление с электрическими аномалиями и проблемами системы управления полетом, которые произошли на обоих разбившихся самолетах до аварий.

Он предположил, что дефекты проводки обоих самолетов могли способствовать ошибочному развертыванию программного обеспечения MCAS, наряду с отказами датчиков, уже причастными к авариям.

Теперь он говорит, что раскрытие новых проблем подкрепляет его аргументы.

«Да, из-за MCAS самолеты падали и падали», — объясняет он. «Но это был сбой в электрической системе, из-за которого датчик угла атаки, вероятно, отправил ошибочные данные в MCAS».

Г-н Пирсон считает, что 20-месячный процесс повторной сертификации, который позволил 737 Max снова летать, был сосредоточен на разработке программного обеспечения и обучении пилотов, но не учитывал влияние производственных стандартов на заводе.

В результате, по его словам, «неудивительно, что новые открытия, связанные с производственными дефектами 737 Max, продолжают обнаруживаться» на самолете, который администратор FAA Стив Диксон назвал «наиболее тщательно изученным транспортным самолетом в истории».

Г-н Пирсон говорит, что он написал министру транспорта США Питу Буттиджигу с просьбой о встрече, чтобы изложить свои опасения, но не получил ответа.

Boeing категорически отрицает какую-либо связь между производственными стандартами на заводе 737 и двумя авариями с участием 737 Max.

В нем говорится: «Аварии Lion Air и Ethiopian Airlines были проверены многочисленными правительственными и регулирующими органами, и ни одна из этих проверок не показала, что производственные условия на заводе способствовали несчастным случаям».

Дай Уиттингем является исполнительным директором Комитета по безопасности полетов Великобритании, группы организаций, включающей авиакомпании и регулирующие органы, которая способствует обеспечению безопасности в коммерческой авиации.

Он говорит, что прямую связь между двумя авариями и недавно обнаруженными дефектами электрооборудования «сложно установить».

Но в одном ключевом моменте он, кажется, согласен с г-ном Пирсоном. «Эти проблемы возникают по-разному, — объясняет он, — но они вполне могут быть связаны с одной и той же корпоративной культурой, ориентированной на экономию времени и снижение затрат, а не на поддержание качества».

Утверждение о том, что в преддверии двух происшествий Boeing отдавала предпочтение прибыли, а не безопасности, не ново — и действительно было сделано прокуратурой, когда в начале этого года объявлялось о мировом соглашении с аэрокосмическим гигантом в размере 2,5 млрд долларов.

Компания заявляет, что извлекла много уроков в результате аварий рейса ET302 и Lion Air 610 эфиопских авиалиний.В нем говорится, что он «внес фундаментальные изменения» и продолжает «искать способы улучшения».

«Boeing стремится восстановить доверие, и мы будем делать это по одному самолету за раз», — говорится в сообщении.

Люди в компании настаивают на том, что изменения, которые привели к текущим проблемам, не были мотивированы экономией времени или средств.

Неясно, как долго пострадавший самолет будет оставаться на земле. Ожидается, что фактически необходимые модификации будут относительно простыми и будут стоить всего около 2 250 долларов США (1 600 фунтов стерлингов) за самолет. Но понятно, что FAA запрашивает подробный анализ, чтобы убедиться, что все потенциальные проблемы были решены.

При тщательном изучении 737 Max ни Boeing, ни FAA не могут позволить себе совершить ошибку.

Время отъезда?

Может ли быть так, что в какой-то момент Boeing потеряет терпение со своим некогда самым популярным бестселлером 737 Max, который после двух смертельных аварий стал самым страшным кошмаром компании? Такое решение будет означать, что Boeing должен будет как можно скорее разработать новую модель замены, чистую современную конструкцию для узкофюзеляжного самолета.

В январе генеральный директор Boeing Дэвид Калхун категорически отверг эту идею. «Max будет хорошо конкурировать для следующего поколения», — настаивал он. Boeing много лет собирался начать с нуля, но так и не решился на такой скачок, а это очень дорого и всегда рискованно. Вместо этого давний лидер рынка только что решил произвести еще одну итерацию своего почтенного 737, тогда еще под огромным давлением со стороны конкурента Airbus. Его A320neo буквально слетали с полок, так как Airbus было проще адаптировать существующую конструкцию к новым двигателям.

Но эта гонка поставила Боинг почти на колени, как в финансовом, так и в плане репутации. И конца этому не видно: 737 Max и список его проблем, похоже, становятся длиннее, а не короче.

Эмоциональные обломки смертельной авиакатастрофы

Спустя год после того, как второй самолет 737 MAX разбился, семьи погибших продолжают вспоминать своих близких. «Это была необыкновенная группа людей».

В обеих авариях неисправные датчики активировали программное обеспечение, направляя самолеты к земле, пока пилоты пытались поднять их обратно. В сентябрьском отчете демократов из комитета Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре говорится, что внутренние документы Boeing показывают, что опасения, высказанные сотрудниками по поводу MCAS, были отклонены или недостаточно учтены. В этом отчете, а также в отчете генерального инспектора Министерства транспорта Боинг обвинялся в том, что он вводит в заблуждение FAA. преуменьшая сложность MCAS, возможно, чтобы избежать дорогостоящего обучения пилотов.

Комитет Палаты представителей также осудил практику передачи агентством некоторых сертификационных функций на аутсорсинг сотрудникам компаний, за которыми оно наблюдает.

Во вторник Палата представителей приняла двухпартийный законопроект, направленный на изменение F.A.A. процедуры сертификации и требование о том, чтобы группа экспертов рассмотрела культуру безопасности Boeing. Ассоциация пилотов воздушных линий приветствовала закон, заявив, что он включает столь необходимые изменения в процесс сертификации. Авторы аналогичного законопроекта, принятого сенатским комитетом по торговле, науке и транспорту в среду, заявили, что будут работать с лидерами обеих палат, чтобы законопроект о реформе вступил в силу.

Боинг приближается к концу ужасного года. Помимо кризиса Max и пандемии, проблемы с качеством замедлили поставки его широкофюзеляжного 787 Dreamliner.

Тем не менее, несколько факторов работают в пользу Boeing. Заказы на Max может быть трудно отменить; некоторые авиакомпании, такие как Southwest, полагаются исключительно на самолеты Boeing, что затрудняет переход на другого крупного производителя, Airbus; и Max предлагает экономию на обслуживании и топливе, от которой некоторым может быть трудно отказаться, особенно когда корпоративные клиенты оказывают давление на авиакомпании, чтобы они сокращали выбросы углекислого газа.

Акции Boeing выросли более чем на 40 процентов в этом месяце, поскольку инвесторы воодушевлены новостями от Pfizer и Moderna о том, что разрабатываемые вакцины против коронавируса, по-видимому, очень эффективны.

«Мы никогда не хотели быть авиационными инженерами»

В начале прошлого года Джо Якобсен, сотрудник F.A.A. инженер по технике безопасности в Сиэтле, отправил письмо Майклу Стумо и Нади Миллерон, которые помогли организовать семьи жертв авиакатастрофы после того, как их дочь Самья Стумо погибла во второй аварии. Г-н Якобсен, которому оставалось несколько недель до выхода на пенсию, сказал, что видит проблемы в культуре FAA, например, менеджеры исключают опытных FAA. инженеры с совещаний о авариях для целесообразности.

Он также извинился за то, что не сделал больше для изменения агентства изнутри, и предложил идеи по повышению безопасности Max, в том числе потребовал обновления бортовой системы оповещения.

«После аварий мы были перегружены всем, — сказал г-н Стумо в недавнем интервью. «И поэтому нам потребовалось некоторое время, чтобы понять, насколько важно то, что он знает, что происходит в FAA. и знает все, что знает. Мы стараемся идти в ногу со временем. Мы никогда не хотели быть авиационными инженерами».

Правила, регулирующие системы оповещения пилотов, были обновлены немногим более десяти лет назад, впервые с 1977 года, отчасти для лучшей организации таких предупреждений. Но Ф.А.А. предоставил Boeing исключение для Max после того, как определил, что система существенно не отличается от системы предшественников Max, которые, как старые самолеты, были освобождены от нового требования.

Г-н Якобсен, который сейчас тесно сотрудничает с семьями, утверждает, что «Макс» должен соответствовать современным стандартам. По его словам, на этом самолете пилоту, возможно, придется заглянуть в несколько мест в кабину, чтобы диагностировать проблему, когда она возникает. Другие самолеты Boeing соответствуют действующим нормам с дисплеем, известным как система индикации двигателя и оповещения экипажа, или EICAS, которая обеспечивает более централизованный и описательный интерфейс.

Boeing и некоторые независимые эксперты по безопасности утверждают, что существующая система доказала свою безопасность за десятилетия использования в семействе 737. Внесение таких существенных изменений в сложную систему также потребует тщательного тестирования и дорогостоящей переподготовки пилотов, многие из которых имеют многолетний опыт работы на самолетах 737.

«Много путаницы остается даже в первый год эксплуатации».

Джо Джейкобсен, бывший член F.A.A. инженер по технике безопасности в Сиэтле

«Мы считаем, что Боинг 737 безопасен. Мы считаем, что система оповещения экипажа безопасна», — заявил журналистам в этом месяце Майк Флеминг, старший вице-президент Boeing, курирующий возвращение Max в эксплуатацию. «Мы считаем, что унификация является одной из ключевых характеристик безопасности нашего семейства самолетов 737».

Но компания может быть вынуждена провести модернизацию, по крайней мере, до самого большого варианта Max, 737 Max 10. В соответствии с законом о безопасности полетов, принятым в 2020 году, Конгресс потребовал, чтобы любой самолет, не сертифицированный к декабрю 2022 года, подвергался более строгому предупреждению экипажа. правила. Две версии Max среднего размера были одобрены для запуска пассажирских перевозок в конце 2020 года. Самая маленькая, Max 7, похоже, будет сертифицирована к концу этого года, но кажется все более маловероятным, что Max 10 уложится в этот срок. . Только Конгресс может предоставить продление.

Г-н Якобсен и его семьи не одиноки в призыве к капитальному ремонту. В отчете сенатского комитета по торговле, опубликованном в декабре, упоминаются два других инсайдера, бывший инженер Boeing и действующий член FAA. инженер, который сказал, что современная система оповещения сделала бы «Макс» более безопасным самолетом и, возможно, даже предотвратила бы аварии, хотя другие эксперты с этим не согласны. Бывший инженер Boeing, упомянутый в отчете, в этом году представил комитету предложение по модернизации системы Max, которое г-н Якобсен поддержал.

Г-н Джейкобсен и Эд Пирсон, бывший менеджер Boeing, который много лет работал с семьями, также говорят, что их беспокоят отчеты пилотов, хранящиеся в базах данных, поддерживаемых FAA.и НАСА, которые, по их словам, подчеркивают их озабоченность качеством продукции и системой оповещения Max.

«Еще много путаницы остается, даже в первый год эксплуатации», — сказал г-н Якобсен.

F.A.A. сказал, что внимательно следил за отчетами и действовал по ним по мере необходимости, но ни один из них не имел отношения к MCAS, системе управления полетом в центре аварий.

«Мы ясно дали понять, что самолет будет сталкиваться с обычными проблемами в полете, как и любая другая марка и модель самолета», — сказали в агентстве. «Важно различать эти проблемы и те, которые привели к посадке самолета на мель».

Какие авиакомпании вернули в эксплуатацию Boeing 737 Max?

После того, как Федеральное авиационное управление (FAA) в ноябре 2020 года разрешило Boeing 737 Max вернуться в эксплуатацию, другие регулирующие органы, особенно в Бразилии, Канаде, Европе и Великобритании, сделали то же самое.

Всего 13 перевозчиков в настоящее время используют 737 Max на коммерческих рейсах. Данные отслеживания рейсов Cirium показывают, что 5 марта операторы выполнили 280 коммерческих рейсов с использованием Max, а парк находящихся в эксплуатации самолетов превысил 100 самолетов.

Бразильская авиакомпания Gol первой вернула самолет в эксплуатацию, запустив первый рейс 9 декабря, всего через 10 дней после того, как бразильский регулирующий орган одобрил этот тип. Aeromexico, American Airlines и Copa Airlines последовали за ними до конца 2020 года; American стала первым перевозчиком в США, вернувшим этот тип в эксплуатацию.

В декабре 2020 года American Airlines стала первым перевозчиком в США, вернувшим в эксплуатацию 737 Max.

United Airlines, которая первой получила новый самолет после снятия с земли, когда 8 декабря она получила Max, возобновила полеты с этим типом в январе.

Разрешение Transport Canada на использование двухдвигательного самолета в январе позволило WestJet снова начать полеты на этом типе в том же месяце, а в феврале его примеру последовала соотечественница Air Canada.

Между тем, в Европе прошло три недели между повторной сертификацией Max 27 января Агентством авиационной безопасности Европейского Союза и бельгийским подразделением TUI Group, которое стало первой авиакомпанией за пределами Америки, вернувшей самолет в эксплуатацию 17 февраля. Чешский оператор Smartwings, Cayman Airways, казахстанский перевозчик SCAT и, с 8 марта, Icelandair возобновили полеты Max.

Norwegian, крупнейший в Европе оператор Max до того, как приземлился, имея в своем парке 18 самолетов, не планирует использовать этот тип в рамках первоначального наращивания операций. Авиакомпания, занимающаяся реструктуризацией, которая в прошлом году отменила невыполненные заказы на самолеты 92 Max, не комментирует свои планы на этот тип после лета.

25 февраля Smartwings выполнила свой первый полет 737 Max 8 с момента посадки этого типа на мель.

Alaska Airlines, которая в настоящее время имеет 68 твердых заказов и 52 опциона на Max после увеличения своих обязательств в декабре, получила свой первый самолет в январе и начала коммерческие полеты в начале марта.

Источник: Аляска Эйрлайнз.

Аляска получила свой первый 737 Max 9 24 января 2021 года.

Southwest Airlines, располагающая самым большим парком самолетов 737 Max, вернет узкофюзеляжные самолеты в коммерческую эксплуатацию 11 марта.

В настоящее время компания American выполняет больше всего рейсов этого типа, 7 марта совершив 105 рейсов, за ней следуют United Airlines и Gol.

В течение первой недели марта маршрут, выполняемый American Airlines между Майами и Санто-Доминго в Доминиканской Республике, был маршрутом, на котором больше всего использовался Max, за ним следовали внутренние рейсы Aeromexico, соединяющие Мехико и Монтеррей, и американский рейс Майами-Порт-Ау. Данные маршрута принца Cirium показывают.

20 маршрутов, на которых Boeing 737 Max чаще всего используется для туалета 1 марта 2021 г.

МаршрутЕженедельные рейсы
Источник: основные данные Cirium.
Майами, США Санто-Доминго, DO49
Мехико MX Монтеррей MX46
Майами США Порт-о-Пренс HT46
Канкун MX Мехико MX38
Мехико MX Тихуана MX36
Гватемала Сити GT Майами США34
Нью-Йорк США Майами США34
Майами США Сент-Томас VI34
Денвер США Хьюстон США31
Майами США Пунта-Кана DO30
Алматы KZ Нур-Султан KZ28
Сан-Паулу, BR Панама-Сити, Пенсильвания28
Майами США Сан-Хуан PR28
Хьюстон США Орландо США27
Орландо США Майами США27
Гвадалахара MX Мехико MX26
Вашингтон США Майами США25
Хьюстон США Чикаго США25
Лос-Анджелес США Мехико MX24
Бостон США Майами США23

Несколько других регулирующих органов, помимо тех, где авиакомпании уже возобновили полеты, также одобрили Max, но местные операторы еще не возобновили коммерческие полеты с этим типом. Это включает ОАЭ, где Flydubai является оператором Max.

Но Китай, в котором на момент приостановки эксплуатации самолетов 96 Max эксплуатировали 13 авиакомпаний — больше, чем в любой другой стране, — все еще должен повторно утвердить этот тип.

Дун Чжии, заместитель директора Управления гражданской авиации Китая (CAAC), в начале марта заявил, что регулирующий орган пересматривает планирование летных испытаний совместно с Boeing.

«После того, как основные проблемы безопасности, поднятые нами, будут решены, летные сертификационные испытания будут проводиться поэтапно», — добавил он.

Дун подчеркивает, что CAAC «неоднократно» обрисовывал три условия для возвращения Макса в эксплуатацию: самолет должен быть допущен к полетам, пилоты должны пройти полную переподготовку и должны быть сделаны четкие выводы из двух аварий, предшествовавших посадке на мель. .

Статья в тему:  Действительно ли улицы Бостона вымощены коровьими тропами?
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector