Самый большой миф об электромобилях трудно развеятьСамый большой миф об электромобилях трудно развеять
Мы не можем не проверить современные мифы об электромобилях. Кто не любит хорошее разоблачение время от времени? В этом сегменте автопрома продолжает царить неразбериха. Опросы, проведенные совсем недавно, в начале 2016 года, показывают, что большинство американцев не знают никого, кто водит электромобиль, и не могут предположить, как далеко может зайти подключаемый гибрид. Но самым большим мифом из всех по-прежнему является беспокойство о запасе хода или идея о том, что вы не можете использовать электромобиль для повседневных нужд вождения без подзарядки.
В исследовании, опубликованном в августе 2016 года исследователями из Массачусетского технологического института и Института Санта-Фе, была рассмотрена концепция суточного запаса хода и обнаружено, что 87% автомобилей на дорогах можно заменить доступными электромобилями, уже представленными на рынке. Используя оригинальный (2013) Nissan Leaf с запасом хода всего 73 мили в качестве тестового автомобиля, исследование показало, что электромобили могут фактически заменить до 93% поездок в 12 самых густонаселенных городах Америки, причем без подзарядки. .
Эта последняя деталь — чтобы зарядка не требовалась в течение дня. — было одним из самых неожиданных открытий исследования. Исследователи отказались от идеи, что вам может понадобиться зарядная станция на работе или даже стандартная розетка (110 В), чтобы добавить несколько дополнительных миль в час. Предполагалось, что розетка не будет доступна в течение дня, а зарядка будет производиться только ночью. Тем не менее, игла не сдвинулась с места.
Они использовали наименее способный Leaf, а не 84-мильную или 107-мильную модели, чтобы убедиться, что автомобиль будет широко доступен и доступен по цене. (Подержанный Nissan Leaf 2013 года продается менее чем за 10 000 долларов.) Чтобы сделать его актуальным для жителей самых разных городских ландшафтов Америки, исследователи приняли во внимание такие места, как Хьюстон, а также Нью-Йорк. Опять же, они не нашли ничего, что могло бы вызвать беспокойство по поводу дальности. Но исследование показало, что потребление бензина можно сократить на 60%.
Используя оригинальный Nissan Leaf с запасом хода 73 мили и заряжая дома только ночью, почти все поездки в Америке можно было бы совершать на электромобиле | Источник: Ниссан
Вдохновленные этими выводами, команда из Массачусетского технологического института и Института Санта-Фе решила проявить жадность и посмотреть, можно ли достичь самых амбициозных целей по сокращению выбросов (то есть сократить выбросы на 80% к 2050 году) с помощью устаревшей технологии Nissan Leaf 2013 года. Исследователи пришли к выводу, что этого не произойдет, но это может произойти с Leaf мощностью 55 кВтч, который может преодолеть 173 мили вместе с более чистой электросетью. Другими словами, автомобильная технология почти готова и впервые примет форму в Chevrolet Bolt EV.
Bolt будет оснащен батареей емкостью 60 кВтч и будет иметь запас хода более 200 миль, как и Tesla Model 3, обещанная на 2017 год. В этот момент беспокойство о запасе хода будет натянутым, учитывая количество поездок, которые может совершить электромобиль. превышает 90%. Водители в сельской местности, которые работают на более высоких скоростях и преодолевают большие расстояния, присоединятся к тем, кто в городах может в подавляющем большинстве использовать электромобили ближнего действия на рынке подержанных автомобилей в 2016 году.
Хотя многие водители электромобилей уже знали об этом, семьи с двумя автомобилями могут легко иметь в гараже одну чисто электрическую модель. В крайнем случае (13%) вам может понадобиться автомобиль с большим запасом хода в этот день, есть возможность использовать бензиновую модель (или подключаемый гибрид). Вы также можете попасть в пул общественной зарядки.
Беспокойство по поводу диапазона было сложным мифом, который можно было развеять, но если это то, что удерживало вас от электричества, данные говорят, что вы можете расслабиться и подключиться без страха.
Свяжитесь с Эриком в Твиттере @EricSchaalNY
Электромобили: как завоевать потребителей
Отправить историю любому другу
Как подписчик, у вас есть 10 подарочных статей давать каждый месяц. Любой может прочитать то, чем вы делитесь.
Дайте эту статью Дайте эту статью Дайте эту статью
Еще из нашего почтового ящика:
- Спасите ребенка от весла
- Борьба молодой девушки за спасение своей козы
Касательно «300-мильного пробега — неправильная цель для электромобилей» Эдварда Нидермейера (гостевое эссе «Мнение», 29 августа):
Это эссе, кажется, придерживается несколько привилегированного взгляда на автомобили и ту роль, которую они играют в современных американских семьях. Нет, возможно, нам не нужно проезжать 300 миль очень часто, но когда нам нужно проехать так далеко, мы часто действительно нужно отправиться в эту поездку.
Автомобиль, который путешествует на большие расстояния, позволяет нам присутствовать на похоронах за городом, лечиться от серьезных заболеваний в отдаленных больницах, брать детей в поездки в колледж или путешествовать по стране. Многие люди не могут позволить себе летать или ехать на поезде. Автомобиль — это свобода, и ограничение пробега до 300 или менее миль между зарядками также ограничивает их доступ к семье, друзьям, образованию, возможностям трудоустройства, природе, отдыху и многому другому.
Я понимаю, насколько сложной может быть разработка электромобилей и их аккумуляторов. Но подумайте о том, какое влияние эти ограничения на взимание платы окажут на людей с низким доходом. Как они могли позволить себе небольшой электромобиль для повседневного использования и гибридный грузовик для дальних поездок, как предполагает эссе?
Производители автомобилей должны производить автомобили, которые подходят всем, а не только избранным.
Патрисия Феррито
Ангола, Нью-Йорк
Я согласен с Эдвардом Нидермейером.
Если Г.М. может продать 420-километровый электромобиль (Bolt) примерно за 20 000 долларов с учетом федеральных стимулов, 100-мильная версия автомобиля может стоить менее 15 000 долларов и обойти все остальные автомобили на рынке. Именно тогда Э.В. «революция» действительно взлетит.
Недорогие, надежные городские автомобили популярны в Европе и могут стать отличными пригородными автомобилями в густонаселенных городских районах США.
Стив Моррис
Лейк-Форест-Парк, Вашингтон.
Субсидии в поддержку дорогих электромобилей не снизили цены. Вместо этого из-за ограничений цепочки поставок цены растут. Эдвард Нидермейер пишет, что «путь к снижению затрат на батареи — это добыча и переработка полезных ископаемых в больших масштабах». У меня есть новости.Мы не можем просто выкопать выход из этой проблемы.
Нам нужно атаковать его старомодным американским способом: изобрести выход. Это означает разработать новую химию батареи, которая не требует кобальта, никеля, марганца и лития, а вместо этого состоит из веществ, которые широко распространены на Земле и легко доступны здесь, в Северной Америке. Пришло время перестать поддерживать изношенную 30-летнюю технологию литий-ионных аккумуляторов в качестве ключевого фактора перехода к «зеленому».
Изобретено в Америке, получено в Америке и сделано в Америке: это рецепт независимости от китайского доминирования в цепочке поставок аккумуляторов.
Дональд Р. Садоуэй
Кембридж, Массачусетс.
Писатель является почетным профессором химии материалов Массачусетского технологического института и соучредителем аккумуляторной компании Avanti.
Люди, живущие в горных штатах или на Великих равнинах, обычно проезжают трехзначные расстояния. Вы смотрели Дакоту? Небраска? Колорадо? Техас? Перспектива остановки, скажем, посреди Монтаны или Невады, гарантированно отменяет привлекательность краткосрочного E.V.
Рассмотрим также зимы на Среднем Западе с их случайными метелями. Даже если бы вы избегали путешествовать в такую погоду, иногда у вас нет выбора (рождение или смерть…). Кто хочет застрять в белой мгле на закрытой межштатной автомагистрали в Канзасе? Не мой любимый способ умереть.
Зарядные станции практически отсутствуют во многих районах обширного Запада и Среднего Запада. Пока они не станут повсеместными, для этих больших батарей существует рынок.
Линн Эвенсон
Эли, Миннесота.
Я согласен, что батарея на 300 миль — неправильная цель. Вот мысленный эксперимент. Будет ли эта емкость батареи по-прежнему целью автомобильной промышленности, если железнодорожная система адекватно удовлетворяет потребности средней семьи в более дальних поездках?
В других странах поезда позволяют совершать длительные поездки без использования семейного автомобиля.В Соединенных Штатах такая железнодорожная система привела бы к тому, что батарея на 300 миль обслуживала бы только небольшую нишу рынка, а не цель массового рынка, преследуемую в настоящее время. Именно нынешние недостатки нашего общественного транспорта на дальние расстояния подпитывают стремление автомобильной промышленности к производству аккумуляторов.
Филип К. Хансер
Ньютон, Массачусетс.
Писатель преподает экономику в Северо-восточном университете.
Исследование развеяло миф о том, что электромобили загрязняют окружающую среду так же сильно, как и автомобили, работающие на бензине, из-за «грязной» сети
– 21 июля 2021 г., 3:29 по тихоокеанскому времени.
- Фейсбук
- Твиттер
- Пинтерест
- Реддит
Новое исследование развеивает устойчивый миф о том, что электромобили загрязняют окружающую среду так же сильно, как и автомобили, работающие на бензине, потому что они заряжаются от «грязной» электросети, а добыча материалов для аккумуляторов загрязняет окружающую среду.
Хотя у электромобилей нет выбросов выхлопных газов, в отличие от автомобилей, оснащенных двигателем внутреннего сгорания, они по-прежнему загрязняют окружающую среду за счет энергии, необходимой для их производства, как и любого другого продукта, а также за счет электричества, используемого для их зарядки, если оно не является возобновляемым.
Однако общепризнано, что электромобили по-прежнему более эффективны, чем их бензиновые аналоги, на протяжении всего их жизненного цикла, несмотря на эти источники выбросов.
Но существуют устойчивые мифы, распространяемые недоброжелателями электромобилей, утверждающие, что эти источники выбросов на самом деле делают электромобили такими же или даже более загрязняющими окружающую среду, чем автомобили с бензиновым двигателем.
Новое исследование Международного совета по чистому транспорту (ICCT) опровергает это с помощью «глобального сравнения выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла двигателей внутреннего сгорания и электрических легковых автомобилей».
ICCT проанализировал весь жизненный цикл от поиска материалов для аккумуляторов до производства транспортных средств, как электромобилей, так и двигателей с ДВС, а затем собрал данные о вождении на разных рынках, чтобы получить средние выбросы за жизненный цикл от использования транспортных средств.
Затем группа использовала структуру электроэнергии в каждом регионе (Европа, США, Китай и Индия) для расчета средних выбросов за весь срок службы.
Это привело к тому, что аккумуляторные электромобили имеют гораздо меньше выбросов, чем автомобили с бензиновым двигателем, на всех рынках:
«Результаты показывают, что даже среди автомобилей, зарегистрированных сегодня, аккумуляторные электромобили (BEV) имеют самые низкие выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла. Как показано на рисунке ниже, выбросы в течение всего срока службы средних BEV, зарегистрированных сегодня, уже ниже, чем у сопоставимых бензиновых автомобилей, на 66–69 % в Европе, 60–68 % в США, 37–45 %. в Китае и 19–34% в Индии. Кроме того, по мере того, как электроэнергия продолжает обезуглероживаться, разрыв в выбросах за жизненный цикл между электромобилями и бензиновыми автомобилями существенно увеличивается, если рассматривать автомобили среднего размера, которые, по прогнозам, будут зарегистрированы в 2030 году».
Вот фигура, упомянутая в комментарии:
Даже сегодня в США электромобили выбрасывают от трети до половины выбросов за весь срок службы автомобилей с бензиновым двигателем.
Конечно, разница также улучшается, поскольку возобновляемые источники энергии внедряются быстрее, чем любой другой источник выработки электроэнергии.
Но это может быть недостаточно быстро.
Столбики погрешностей на графике представляют разницу в развитии структуры электроэнергетики и то, что требуется для приведения в соответствие с Парижским соглашением.
Это показывает, что большинству рынков действительно необходимо ускорить развертывание возобновляемых источников энергии.
Однако это не меняет того факта, что электромобили сейчас явно меньше выбрасывают, а значит, лучше справляются с изменением климата.
FTC: Мы используем автоматические партнерские ссылки, приносящие доход. Более.
Пожары электромобилей — стоит ли нам беспокоиться?
Поскольку все больше и больше людей покупают электромобили (EV), растет число опасений по поводу того, что произойдет, если эти автомобили загорятся. Новости о качестве воздуха Репортер Пиппа Нил решила развенчать мифы и понять истинные риски возгорания электромобилей.
За последнее десятилетие рынок электромобилей продемонстрировал экспоненциальный рост.
Ожидается, что только в этом году в Великобритании будет зарегистрировано почти 100 000 новых электромобилей, а в апреле 2020 года продажи электромобилей впервые превысили продажи бензиновых и дизельных автомобилей.
Несмотря на несомненные преимущества электрификации нашего транспортного парка — от снижения загрязнения воздуха до достижения основных целей по нулевому выбросу вредных веществ — в сообществе электромобилей растет чувство беспокойства по поводу опасностей и очевидной спонтанности возгораний электромобилей.
Причины возгорания электромобиля
Электромобили питаются от перезаряжаемой литий-ионной батареи. Первая литий-ионная батарея была изобретена в 1990-х годах, а в начале 2000-х она использовалась для питания автомобилей.
Для сравнения, автомобили с бензиновым и дизельным двигателем существуют уже более 100 лет, поэтому нам еще предстоит получить такие же данные и понимание, когда речь идет о безопасности продукта.
По сути, электромобили чрезвычайно безопасны, но основная опасность возникает при повреждении литий-ионного аккумулятора, что может произойти, если он подвергается сильному нагреву или что-то проникает в стенку элемента аккумулятора.
Профессор Пол Кристенсен из Университета Ньюкасла, эксперт в области возгорания электромобилей, объяснил Air Quality News: «Литий-ионные батареи удивительны, и причина их удивительности в том, что они могут хранить огромное количество энергии в очень маленькое пространство.
«Но, естественно, эта энергия попытается выйти наружу.
«Если аккумулятор подвергается чрезмерному нагреву или в корпусе аккумулятора есть пробоины, то происходит внутреннее короткое замыкание.
«Это короткое замыкание вызывает то, что называется джоулевым нагревом, когда проходящее электричество вызывает тепло, и вы не можете избавиться от тепла так же быстро, как вы его генерируете.
«Затем из-за этого тепла происходит химическая реакция, которая генерирует больше тепла, что затем заставляет химическую реакцию идти еще быстрее, и, как вы можете видеть, это порочный круг.
Это процесс, называемый тепловым разгоном, который может привести к воспламенению, а в некоторых случаях даже к взрыву».
Как часто они возникают?
Хотя эти пожары и представляют реальную опасность, к счастью для нас, они остаются очень редкими.
Данные получены Новости о качестве воздуха через запрос свободы информации (FOI) выяснилось, что в 2019 году лондонская пожарная команда ликвидировала всего 54 возгорания электромобилей по сравнению с 1898 возгораниями бензина и дизельного топлива.
Точно так же в 2020 году пожарные службы ликвидировали 1021 возгорание бензина и дизельного топлива и всего 27 возгораний электромобилей.
Как написал в Твиттере сам Илон Маск: «Tesla, как и большинство электромобилей, имеет на 500% меньше шансов загореться, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания, которые перевозят огромное количество легковоспламеняющегося топлива».
Основные риски
Хотя такие пожары остаются редкостью, когда они случаются, они могут быть чрезвычайно опасными.
Во время пожара электромобиля образуется более 100 органических химических веществ, в том числе невероятно токсичные газы, такие как угарный газ и цианистый водород, оба из которых смертельны для человека.
По словам Джорджа Мэлони, младшего офицера оперативной группы лондонской пожарной бригады, пожарные службы готовы к работе с этими ядовитыми газами: «При работе с любым видом возгорания автомобиля пожарная бригада всегда будет носить полный комплект средств индивидуальной защиты с респираторами. оборудование.
«Насколько нам известно, это обеспечивает достаточную защиту от этих токсичных газов.
«Однако этот уровень защиты не обязательно доступен для всех представителей общественности или для лиц из других государственных служб.
Это динамичная ситуация в том смысле, что мы все еще изучаем, как ведут себя пожары электромобилей, но рекомендации последовательны, всегда надевайте полный защитный костюм».
Тушение огня
Для пожарной команды настоящая проблема, когда дело доходит до возгорания электромобиля, заключается в попытке его потушить.
У сервисов есть два основных варианта, дать огню догореть или потушить его.
Очевидным выбором, по-видимому, является тушение пожара, однако многие производители электромобилей на самом деле рекомендуют контролируемое горение. Именно здесь пожарные службы позволяют автомобилю сгореть, в то время как они сосредотачиваются на защите окружающей территории.
По словам Саймона Кирсоппа, менеджера часов Tyne & Wear Fire & Rescue, это не всегда так просто: «Погасить огонь может не только повлиять на окружающую среду, имущество и людей, но во многих случаях это просто неосуществимо.
«Мы должны думать о влиянии на экономику в целом. Если дать огню погаснуть, дорога может быть закрыта на срок до восьми часов.
«Подсчитано, что каждая минута закрытия дороги оказывает влияние на местную экономику в размере 1 миллиона фунтов стерлингов.
«Мы должны думать о непрерывности бизнеса, социальных мероприятиях и влиянии на местный бизнес, иногда закрытие дороги просто не вариант».
Поэтому пожарным службам остается второй вариант — потушить пожар, но и здесь есть свои проблемы.
«Для тушения пожара электромобиля требуется около 1125 литров воды в минуту», — объяснил Саймон.
«Мы также должны учитывать сток воды. Когда вода используется для тушения пожара, она может загрязняться, потому что она поглощает определенное количество сажи или химических веществ, которые обычно возникают при горении чего-либо.
«Когда мы используем такое огромное количество воды, эта загрязненная вода очень легко попадает в дренажные системы».
Юридический вопрос
После того, как пожар был успешно потушен, проблема для пожарной команды не решена.
Известно, что пожары в электромобилях возобновляются через несколько часов, дней или даже недель после первоначального события, и они могут повторяться очень много раз.
По словам Саймона, это не только создает проблему безопасности, но и создает юридическую проблему: «Фирмы по восстановлению все больше беспокоятся о работе с электромобилями.
«Только потому, что огонь в этот момент потушен, невозможно узнать, вспыхнет ли он снова в кузове пикапа или на складе.
«Это создает юридическую проблему с точки зрения того, кто несет за это ответственность, и как пожарной части трудно принять окончательное решение, только потому, что мы потушили пожар, это не значит, что он не начнется снова».
Подготовка к этим пожарам
Пожарные службы по всей стране прилагают все усилия, чтобы улучшить свои знания и понимание этих пожаров, чтобы обеспечить их готовность, поскольку мы неизбежно видим больше электромобилей на дорогах.
Саймон Кирсопп и пожарно-спасательная группа Tyne & Ware тесно сотрудничают с профессором Полом Кристенсеном и Институтом Фарадея, чтобы лучше понять, как тепло влияет на полностью заряженные батареи.
Вместе они разработали новую учебную программу, чтобы помочь донести информацию и рекомендации до членов экипажа, обучая их тому, как наилучшим образом справляться с возгоранием электромобиля.
Они также разработали мобильные терминалы данных, которые позволяют пожарным службам определять, какая модель автомобиля горит, где находится аккумулятор и где находятся изолирующие выключатели.
Службы на международном уровне также опробовали новые альтернативные варианты тушения пожаров, например, полное погружение батареи, однако на данный момент успех этого метода остается неопределенным.
Эффективное управление рисками
Когда мы подчеркиваем риски возгорания электромобилей, важно позиционировать это на фоне текущих рисков загрязнения воздуха.
Во всем мире загрязнение воздуха является причиной 7 миллионов преждевременных смертей каждый год, и если мы не сможем обезуглерожить планету, то последствия изменения климата для населения мира будут катастрофическими.
На сегодняшний день количество погибших в результате возгорания электромобилей невелико.
Как сказал профессор Пол Кристенсен, как и в большинстве случаев, всегда есть риск, но мы не должны позволять этому риску удерживать нас от перехода на парк электромобилей, скорее, он должен побуждать нас ускорить наше понимание, чтобы мы могли избежать и смягчить последствия. риски наилучшим образом.
«Как цивилизация, мы очень хорошо умеем управлять рисками, — сказал Пол.
«Да, эти риски вполне реальны, но если мы их поймем, то сможем ими управлять.
«Если мы собираемся обезуглерожить планету и достичь целей, поставленных премьер-министром — что мы абсолютно должны сделать — нам придется научиться справляться с возгоранием электромобилей.
«В целом пожарные службы еще не полностью готовы, но они усердно работают, чтобы понять новые риски. По сути, им потребуется гораздо больше помощи и финансирования от правительства.
«Были предложены различные решения, например, водяная фурма, заливающая батарею, или противопожарное покрывало, закрывающее транспортное средство. Но я думаю, что общее мнение заключается в том, что это не будет один продукт или решение, это должна быть система, включающая как процедуру, так и продукт.
«Последнее, что я хочу сделать, — это демонизировать литий-ионные батареи, они потрясающие, мы не видели подобных батарей раньше, и они необходимы для обезуглероживания планеты, но с планами запретить продажу бензина и дизельные автомобили подбираются все ближе и ближе, необходимо провести дополнительные исследования, чтобы обеспечить безопасность по всем направлениям».
Эта статья впервые появилась в октябрьском номере журнала Air Quality News, который доступен для просмотра здесь.
Миф 4: производители электромобилей обманывают общественность
The Economist начал свою статью с такой пикантности:
Вождение электромобиля дает знак зелени, по крайней мере, маркетинговые отделы их производителей хотят, чтобы вы поверили.
Это похоже на то, что Tesla, которая в настоящее время тестирует солнечную энергию для Supercharger (то есть вождения с настоящим нулевым уровнем выбросов), обманывает общественность, говоря, что электромобили более экологичны. Для этого утверждения нет никаких фактических оснований. Конечно, электромобили были бы довольно вредны для окружающей среды, если бы каждый из них ездил в Кентукки и заряжался в часы пик, но это противоположно реальности.
Так зачем The Economist превращать хорошо проработанное исследование в наполненную мифами атаку на электромобили и их производителей? Трудно сказать, но мы знаем, что легкомысленные заголовки публикации достигли широкой онлайн-аудитории. (Примечание. Здесь мы дали интерпретацию The Economist презумпции сомнения.)
Мы также нашли смелые попытки развеять мифы.
Раздутый заголовок + очевидные выводы = глупая статья. Электромобиль грязнее, чем вы думаете http://t.co/EbFPWRxu0k через @BostInno
Эти возражения вдохновляют, но, судя по 9000 «лайков» на Facebook оригинальной статье Economist, многие из этих мифов прочно укоренились в умах населения. Такова жизнь в 2015 году, скажете вы, и будете правы. Нам просто нужно продолжать развенчивать мифы по мере их появления.
Разрушитель мифов: тревога по поводу запаса хода электромобиля реальна
- Тест
- Тест
Как далеко могут проехать электромобили В самом деле взять тебя? Недавние исследования показывают, что люди боятся разрядиться в глуши или вынуждены регулярно останавливаться на длительное время, чтобы зарядить свои батареи.
Подтверждают ли эти опасения факты? Является ли беспокойство по поводу диапазона EV законным или оно осталось в прошлом?
Факт: Запас хода электромобилей уже превышает потребности большинства водителей.
Беспокойство по поводу дальности пробега относится к беспокойству, которое многие водители разделяют по поводу электромобилей и тому, как далеко они действительно могут проехать на них. – Доберутся ли они до места назначения до того, как разрядятся батареи?
Это делает беспокойство по поводу дальности пробега одним из самых важных препятствий на пути широкомасштабного внедрения электромобилей.. Volvo даже обнаружила, что колоссальные 58% водителей говорят, что беспокойство по поводу запаса хода является препятствием для покупки электромобиля. Производитель также сообщает, что, хотя 65 % водителей электромобилей беспокоились о запасе хода при первой покупке электромобиля, это чувство исчезает через пару месяцев использования.
Причина быстрой смены взглядов? Электромобили уже превосходят потребности большинства водителей.
Факт: 8 из 10 водителей проезжают менее 100 км в день.
Исследование, проведенное на 632 186 автомобилях по всей Европе, показывает, что 8 из 10 водители путешествуют менее 100 км в день . То же исследование также показывает, что 6 из 10 водителей проезжают менее 50 км каждый день.
С большинством электромобили способны проезжать в среднем 300 км на одной зарядке, это означает, что электромобили уже превосходят потребности большинства водителей.
На практике для водителей электромобилей, ежедневно использующих свои автомобили, достаточно иметь эффективное зарядное устройство дома и/или на работе, чтобы исключить любой риск нехватки энергии.
Более того, поскольку количество электромобилей на наших дорогах растет в геометрической прогрессии, растут и инвестиции в увеличение их запаса хода. Модели всемирно известных производителей, таких как Kia, Hyundai или Audi, теперь могут проезжать более 400 км без подзарядки. Последний Tesla Model S дальнего радиуса действия может даже проехать 610 км на полной зарядке.
Теперь, как и в случае с любым другим типом транспортного средства, водителям электромобилей необходимо останавливаться, чтобы зарядить аккумуляторы. И здесь мы снова наблюдаем технологический прогресс, поскольку время зарядки продолжает сокращаться.
Факт: полностью зарядить электромобиль можно за 30 минут.
Зарядка электромобилей прошла долгий путь.
От долгих часов мы теперь делаем 30-минутные остановки, чтобы полностью зарядить аккумулятор, благодаря новейшим зарядным станциям High Power (или HPC).
Технология HPC выводит быструю зарядку на совершенно новый уровень. От 50 киловатт до 150-350 киловатт, в среднем HPC может заряжаться в 3-7 раз быстрее, чем обычный станции быстрой зарядки.
Этот прорыв позволяет сократить время зарядки до 70 % для владельцев самых последних моделей, таких как Volkswagen ID.3, Audi e-Tron, Porsche Taycan, Tesla Model 3 или Peugeot e-208. – все они используют все преимущества технологии HPC.
Например, среднее время зарядки Audi e-Tron сократилось с 90 до менее 30 минут.
Факт: 19 точек зарядки на 100 км по Европе
В период с 2011 по 2020 год количество общественных зарядных станций в Европе увеличилось в 84 раза. И мы находимся только в начале новой эры электромобилей.
Беспокойство по поводу диапазона также коренится в проблеме инфраструктуры, которая на самом деле принадлежит прошлому.
Инфраструктура зарядки уже широко доступна в странах, где рынок электромобилей быстро развивается. В 2020 году в ЕС насчитывалось более 200 000 общественных зарядных станций, а также в среднем 19 быстрых общественных зарядных станций на 100 км на европейских автомагистралях, что обеспечивало безопасность и комфорт тем, кто едет на большие расстояния.
Конечно, по мере увеличения числа владельцев электромобилей растет и потребность в станциях быстрой зарядки.
Крупные инвестиции в создание для удовлетворения спроса
Мы знаем, что наша текущая инфраструктурная сеть не может выдержать экспоненциально быстро растущее внедрение электромобилей, которое мы ожидаем в ближайшие десятилетия.
По расчетам Европейской комиссии, к 2030 году только в Европе нам потребуется 3 миллиона общедоступных точек зарядки. Это в 15 раз больше, чем сейчас.
К счастью, у нас есть все возможности для доставки.
Мы видим слияние как государственных, так и частных инвестиций для создания инфраструктуры завтрашнего дня, а чистые автомобили — и инфраструктура, необходимая для их зарядки, — были ключевой частью пакетов стимулирующих мер, объявленных правительствами Европы и Азии.
Знакомьтесь с европейским зеленым стимулом
В 2020 году Европейский Союз представил NextGenerationEU, проект «Зеленый стимул» стоимостью 750 миллиардов евро.
Эти общеевропейские усилия по перезапуску местной экономики в разгар пандемии COVID-19 также включают в себя пакет в размере 20 миллиардов евро для поддерживать продажи экологически чистых автомобилей, а также к 2025 году установить миллион станций зарядки электромобилей и водородных транспортных средств.
Как это будет выглядеть локально? Мы можем найти конкретное изложение этого плана в Германии.
Увеличить немецкий зеленый стимул
Правительство Германии представило программу экономического стимулирования в размере 130 млрд евро в 2020 году. Среди прочего, она включает инвестиции в размере 2,5 млрд евро для поддержки расширения инфраструктуры зарядки электромобилей и программу в размере 2 млрд евро для стимулирования устойчивых инвестиций в автомобильную промышленность.
Европейская комиссия подчеркнула важность электромобилей в своей таксономия зеленых финансов , сообщая, что только автомобили не выбрасывают CO2 будет считаться устойчивой инвестицией с 2026 года.
К 2030 году страна планирует установить миллион общественных зарядных станций — по сравнению с 28 000 сегодня.
Мы ведем гонку со временем, и одни только деньги или количество станций быстрой зарядки не принесут никакого результата без международных правил, стандартизирующих более экологичные привычки потребления. И здесь мы снова оказываемся в отличном положении для борьбы с изменением климата, поскольку ведущие правительства мира, кажется, движутся в одном направлении, тем более, что США вновь присоединились к Парижским соглашениям.
