Демографические сдвиги: формирование будущего владения автомобилями

Демографические сдвиги: формирование будущего владения автомобилями

21 февраля 2017 г. • 11 мин чтения

Бумеры и миллениалы бросают вызов ожиданиям относительно того, где они живут и как они передвигаются, меняя будущее городской мобильности.

• Инновации

Избранный факультет

Джон Пол Макдаффи

Автор

Знания в Wharton Staff

Автомобили были сердцем американской культуры более века. До недавнего времени получение прав и покупка автомобиля считались обрядами посвящения, а выбранный вами автомобиль широко расценивался как выражение вашей личности, отражающее ваши приоритеты и раскрывающее ваш статус.

Все это сейчас меняется. Появление каршеринга, райдшеринговых и беспилотных транспортных средств предвещает радикальные изменения в поведении потребителей. Будущее личного транспорта будет определяться технологическими достижениями, определяемыми потребностями и желаниями людей, которые их используют. Наше понимание того, кто эти потребители и какой выбор они могут сделать, меняется удивительным образом.

Автомобильные бумеры направляются в города

Возьмем бэби-бумеров, поколение, родившееся между 1946 и 1964 годами. Возможно, они больше не являются самым многочисленным поколением в США (их дети, миллениалы в возрасте от 19 до 35 лет, теперь немного превосходят их по численности), но бумеры, вероятно, продолжат играет важную роль в формировании будущего автомобильной промышленности и быстро развивающейся «экономики совместного использования».

Учитывая любовь бумеров к автомобилям, неудивительно, что взрослые старше 50 лет покупают почти две трети новых автомобилей, продаваемых в США.в 2011 году, согласно исследованию AARP. Согласно статье 2013 года, опубликованной в Bloomberg News, в отличие от предыдущих поколений, сегодняшние пожилые люди «отказываются следовать примеру своих родителей и спокойно уходят в ночь покупки автомобилей». Фактически, почти 93% американцев в возрасте от 60 до 64 лет имели водительские права в 2011 году, по сравнению с 84% в 1983 году.

Что удивительно, так это то, что пожилые люди участвуют в хорошо задокументированной массовой миграции в городские центры. Несмотря на распространенное мнение о том, что миллениалы будут доминировать в городских ландшафтах в ближайшие годы, недавние исследования показывают, что бумеры также обосновались там толпами. «Вместо того, чтобы массово мигрировать на юг в пенсионные поселения в Саншайн-Стейт или в дебри Аризоны, — пишет Realtor.com, — все больше и больше представителей поколения бэби-бумеров — группы американцев, особенно хорошо разбирающихся в городских условиях, — возвращаются в городские районы, в которых они жили. бросили, когда они начали создавать семьи».

И эти пожилые горожане ведут совсем не оседлый образ жизни. Согласно недавнему исследованию Zipcar, 87% говорят, что основной причиной их переезда в город является сокращение времени на дорогу до работы, а не выход на пенсию. Более того, когда они не работают, говорится в исследовании, «подавляющее большинство 90% стремятся расширить свой культурный опыт, имея легкий доступ к множеству ресторанов, магазинов и фитнес-центров».

«Миллениалы имеют более низкий уровень владения автомобилями, чем предыдущие поколения в их возрасте». – Сэм Абуэльсамид, Navigant Research

Вся эта активность делает городских бумеров активными потребителями. «В период с 2015 по 2030 год возрастная группа старше 60 лет в Соединенных Штатах, например, по прогнозам, будет способствовать 40% или более роста потребления в таких категориях, как личная гигиена, жилье, транспорт, развлечения, а также продукты питания и алкогольные напитки. » сообщается в исследовании 2016 года, проведенном Глобальным институтом McKinsey под названием «Городской мир: глобальные потребители, за которыми стоит следить».

Для бумеров, которые держат свои машины в городе, райдшеринг предлагает ценный источник дохода.Исследование Uber, проведенное в 2015 году, показало, что почти четверть его водителей были старше 50 лет. Для многих основной мотивацией является дополнительный доход, часто необходимый для пополнения пенсионных сбережений. Но есть и другие преимущества.

Водитель Uber Морин Махон, 59 лет, любит гибкость и общительность на работе. «Я встречаю бизнесменов, студентов колледжа, которые собираются на вечеринку, людей, идущих на вечеринки, почти всех», — сказала она. Нью-Йорк Таймс. «Вы можете ездить столько, сколько хотите. Если погода плохая или у вас назначен визит к врачу, вы просто не включаете приложение».

Совместное использование личных автомобилей также становится привлекательным для некоторых городских бумеров, владеющих автомобилями. Более того, одноранговая компания по совместному использованию автомобилей Getaround установила партнерские отношения с производителями автомобилей, чтобы предоставлять участникам скидки на покупку новых автомобилей.

Конечно, многие из тех, кто переезжает в городские центры, скорее всего, по ходу дела откажутся от своих автомобилей. Пол Эйзенштейн, издатель Детройтское бюро и корреспондент CNBC, сказал, что в сегодняшних перегруженных городах «владение автомобилем рассматривается скорее как проблема, чем право». Жители пригородов могут чувствовать себя застрявшими без машины в гараже, но для людей, живущих в районах с более высокой плотностью населения, по словам Скотта Келли, научного сотрудника Института энергетики Мичиганского университета, «становится удобнее не иметь машины. На самом деле, мы уже наблюдаем некоторый отход от частной собственности в густонаселенных городских центрах».

В то время как такси являются традиционным выбором для безавтомобильных бумеров, совершающих короткие поездки в пределах города, растущее присутствие услуг каршеринга и такси, вероятно, понравится и пожилым людям, сказал профессор менеджмента Wharton Джон Пол Макдаффи. «Я не вижу тех, кто находится на более старшем конце спектра — по крайней мере, если это жители пригорода, приезжающие в город, — которых отталкивает его технологичность.Я вижу, что им действительно нравится, если это решает их проблему». Недавнее исследование Zipcar подтверждает его точку зрения: 69% опрошенных городских бумеров заявили, что мобильные приложения облегчают их жизнь, а 81% были пользователями Facebook.

Миллениалы прагматично относятся к автомобилям

До недавнего времени автопроизводители опасались неминуемой потери рынка бумеров. Миллениалы, дети бумеров, похоже, гораздо меньше интересуются автомобилями, чем их родители. «В 2009 и 2010 годах в автомобильной промышленности было много опасений по поводу этой проблемы, — сказал Сэм Абуэльсамид, старший аналитик Navigant Research.

Но оказалось, что беспокойство было во многом неуместным. Согласно статье в Уордс Авто, низкие продажи были не столько отражением отношения поколения к автомобилям, сколько результатом Великой рецессии и нехватки ресурсов у молодого поколения. В статье говорится, что миллениалы только сейчас вступают в свой пик покупки автомобилей.

«Миллениалы покупают автомобили более прагматично. … Они всегда будут больше заниматься прагматичным автомобилем как товаром, автомобилем как бытовым прибором». – Джон Пол Макдаффи, Уортон

В марте 2016 года Associated Press сообщило, что «миллениалы — особенно самые старые — в наши дни покупают автомобили в больших количествах. Они просто поздно начали». В статье указывалось, что в Калифорнии, крупнейшем автомобильном рынке страны, миллениалы впервые опередили бумеров в качестве покупателей автомобилей. Доля миллениалов на рынке новых автомобилей в 2015 году подскочила до 28%.

Как и их родители, миллениалы, кажется, бросают вызов общепринятым ожиданиям. Удача указывает, что слишком многие ошибочно принимают присутствие миллениалов в городах за признак того, что они предпочитают городскую жизнь. Согласно исследованию «Тенденции поколений покупателей и продавцов жилья», проведенному Национальной ассоциацией риэлторов в 2016 году, все больше покупателей жилья составляют миллениалы, и все больше из них покупают дома на одну семью в пригородах.

Но не все убеждены, что миллениалы обязательно переедут в пригороды и будут владеть автомобилями. «Они живут в городах чаще, чем их родители», — сказал Абуэльсамид, добавив, что у миллениалов «более гибкий образ жизни, обеспечиваемый технологиями», и «у них нет необходимости или желания владеть автомобилем, хотя они все чаще иметь финансовую возможность». Это может измениться, отметил он, но пока рано об этом говорить.

Келли из Мичиганского университета согласился: «Похоже, что молодые люди готовы рассматривать транспорт как услугу по требованию, а не платить фиксированную цену за владение автомобилем». Но города, по его словам, «имеют вокруг себя обширные пригородные зоны», и пока неясно, как там изменится мобильность. Согласно недавнему отчету McKinsey о разрушительных тенденциях в автомобильной промышленности, в сельской местности «использование личного автомобиля будет оставаться предпочтительным средством передвижения».

На данный момент ясно, сказал Абуэльсамид, что миллениалы имеют более низкий уровень владения автомобилями, чем предыдущие поколения в их возрасте. Некоторые видят смену поколений в действии. Макдаффи из Wharton постулировал, что «миллениалы покупают автомобили более прагматично. Может быть, в подростковом возрасте они упустили тот момент, когда глубоко влюбляешься в машины, или машину, или личный автономный транспорт. И они всегда будут больше заниматься прагматичной частью уравнения «автомобиль как товар», «автомобиль как прибор».

Зои Хостер, кандидат MBA Wharton, согласилась. «Мое поколение выросло с гораздо более двойственным отношением к автомобилям, чем предыдущие поколения. Многих из нас просто возили родители на заднем сиденье машины; мы выросли, добираясь до школы на общественном транспорте».

Кроме того, многие эксперты указывают на тот факт, что миллениалы выросли в условиях так называемой «экономики совместного использования» и, похоже, чувствуют себя комфортно с каршерингом и райдшерингом. Это восприятие подтверждается демографическими данными Getaround.По словам соучредителя и вице-президента Джессики Скорпио, владельцы, которые сдают свои автомобили в аренду, сосредоточены в возрастной группе от 25 до 45 лет. Арендаторы кос моложе, от 19 до 40 лет.

Клиенты, которые арендуют автомобили под брендами Enterprise Holdings, на 55% чаще… приобретают новый автомобиль в течение шести месяцев после аренды.

Пока неизвестно, продолжат ли миллениалы в конечном итоге переезжать в пригороды и владеть автомобилями или вместе со своими родителями вернутся в города и к альтернативным способам передвижения. Все, что кажется определенным, это то, что трудно предсказать будущие модели покупки автомобилей американцами, особенно когда сама автомобильная промышленность претерпевает такие глубокие изменения.

Будущее покупки автомобилей

Хотя может наступить день, когда люди перестанут покупать автомобили, этот исход далеко не определен. Фактически, продажи автомобилей в США в 2015 году побили рекорд, установленный 15 лет назад. Журнал "Уолл Стрит. Но хотя аппетиты потребителей к автомобилям могут оставаться высокими в течение некоторого времени, их покупательские привычки уже существенно изменились.

Одна определенная тенденция заключается в том, что все большее число потребителей предпочитают начинать процесс покупки онлайн. Социальные сети играют все более важную роль. Согласно исследованию Dealer.com и GfK Automotive Research, проведенному в 2013 году, 84% покупателей автомобилей зарегистрированы в Facebook, и 24% из них использовали Facebook в качестве ресурса для покупки автомобилей. В целом, 38% потребителей говорят, что будут обращаться к социальным сетям при следующей покупке автомобиля.

Третий год подряд ежегодное исследование Automotive Social Media Trends Study показало, что покупатели автомобилей считают социальные сети более важными, чем веб-сайты дилерских центров, в процессе выбора автомобиля. И социальные сети — это лишь один из способов, с помощью которых сегодняшние потребители автомобилей делают покупки в Интернете. Такие сайты, как Edmunds.com и Cars.com, также занимают высокие позиции среди ресурсов, к которым потребители обращаются, прежде чем ступить в автосалон.

Согласно исследованию Automotive Social Media Trends Study, проведенному Digital Air Strike в 2015 году, 75% покупателей автомобилей считают, что интернет-исследования, включая социальные сети и обзорные сайты, являются наиболее полезным средством при выборе автосалона. И люди ищут в Интернете не только дилерские центры. Недавний опрос, опубликованный CDK Global, показал, что 83% покупателей автомобилей ожидают, что «технологии онлайн-покупок помогут им сузить выбор автомобиля и определить, что является доступным». Восемьдесят процентов сказали, что они, скорее всего, настроят оплату онлайн.

В конце концов, потребители могут посетить дилеров, чтобы протестировать автомобиль, прежде чем принять окончательное решение и совершить покупку онлайн. «Заводские выставочные залы имеют смысл, с акцентом на «шоу», — сказал Детройтское бюро Эйзенштейна, «чтобы люди могли испытать машину, а затем купить ее в Интернете».

Действительно, как аренда автомобилей, так и каршеринг предлагают возможности тест-драйва. В 2013 году Полк провел исследование для Enterprise Holdings, крупнейшей компании по аренде автомобилей в мире и оператора брендов Enterprise Rent-A-Car, National Car Rental и Alamo Rent A Car. Исследование показало, что клиенты, арендующие автомобили брендов Enterprise Holdings, на 55% чаще, чем средний потребитель, приобретают новый автомобиль в течение шести месяцев после аренды. Анализ Полка показал, что 1,2 миллиона новых автомобилей (из 11,4 миллиона розничных продаж) были приобретены потребителями в течение 180 дней после аренды у бренда Enterprise Holdings. «Сейчас люди арендуют автомобили, чтобы опробовать их, — говорит Эйзенштейн. «И я уверен, что в будущем так будет делать больше людей».

Джо Хинрихс, президент Ford в Северной и Южной Америке, согласился с этим, сказав в интервью 2016 г. Автомобильные новости: «У нас прекрасные отношения с нашими компаниями по сдаче в аренду. … Это хороший бизнес. Клиенты получают возможность познакомиться с нашими автомобилями».

Почему молодые американцы не покупают автомобили?

Автопроизводители беспокоятся о миллениалах. Они просто не заботятся о том, чтобы владеть автомобилем.Это смена поколений или просто паршивая экономия в действии?

Дети в наши дни. Они не женятся. Они не покупают дома. И, к большому разочарованию мировых автопроизводителей, они, по-видимому, не испытывают глубокого и постоянного желания владеть автомобилем.

На этой неделе Газета "Нью-Йорк Таймс приоткрыла завесу над недавними, слегка сбитыми с толку попытками General Motors наладить связи с миллениалами — этой гигантской когортой поколений, родившейся в 1980-х и 1990-х, чья растущая потребительская мощь меняет способ, которым корпоративная Америка продает свои товары. К несчастью для автомобильных компаний, сегодняшние подростки и двадцатилетние кажутся не слишком заинтересованными в покупке комплекта колес. Они даже не особенно увлекаются вождением.

раз отмечает, что менее половины потенциальных водителей в возрасте 19 лет и младше имели права в 2008 г. по сравнению с почти двумя третями в 1998 г. Доля лиц в возрасте от 20 до 24 лет с правами также сократилась. А согласно исследованию CNW, взрослые в возрасте от 21 до 34 лет покупают всего 27% всех новых автомобилей, продаваемых в Америке, что далеко от пика в 38% в 1985 году.

На крупной конференции в прошлом году президент Toyota USA Джим Ленц довольно печально изложил проблемы, с которыми сталкивается отрасль.

«Мы должны столкнуться с растущей реальностью, что сегодня молодые люди, кажется, не так заинтересованы в автомобилях, как предыдущие поколения», — сказал Ленц. «Многие молодые люди больше заботятся о покупке новейшего смартфона или игровой консоли, чем о получении водительских прав».

ПРОГУЛКА ПОКОЛЕНИЯ

Есть много причин подозревать последнее. Миллениалы печально известны тем, что откладывают или полностью пропускают традиционные маркеры взрослой жизни. Но, как утверждает мой коллега Дерек Томпсон, это в значительной степени связано с тем, что экономическая среда, которая формировала жизнь их родителей, бабушек и дедушек, исчезла.Как вы можете купить дом, если вы неполный рабочий день и обременены студенческим долгом? Зачем вам это после ужаса лопнувшего жилищного пузыря? И зачем 25-летней женщине выходить замуж, когда столько мужчин, которых она знает, остались без работы, а она финансово независима?

В совокупности миллениалы по-прежнему тратят огромное количество денег. Но хотя они, возможно, были синонимом молодежной культуры еще в 20-м веке, автомобили — это исключительно инвестиции для взрослых — как раз то, чего двадцатилетние склонны избегать сейчас. Даже самый дешевый Kia Sedan обойдется вам в 12 000 долларов, не считая ежемесячных расходов на страховку, ремонт и заправку бензином по 3,90 доллара за галлон. Если есть разумные, близлежащие альтернативы владению — скажем, оплата членства в Zip Car или поездка на метро — зачем брать на себя расходы?

Конечно, миллениалы с большей вероятностью, чем прошлые поколения, будут жить в городских условиях, и это может быть частью того, что пугает автомаркетологов. Согласно отчету исследовательского центра Pew Research Center за 2009 год, около 32 процентов проживает в городах, что несколько выше, чем доля поколения X или бэби-бумеров, которые жили в том же возрасте. Но как Уолл Стрит Джорнал отчеты, опросы показали, что 88 процентов хотят жить в городской среде. Когда они вынуждены поселиться в пригороде, они предпочитают такие районы, как Бетесда, штат Мэриленд, или Арлингтон, штат Вирджиния, где есть множество ресторанов, магазинов и общественный транспорт в близлежащем Вашингтоне, округ Колумбия, в нескольких минутах ходьбы.

Если миллениалы действительно станут странствующим поколением, идя пешком в офис, на автобусную остановку или в магазин на углу, это может означать долгосрочную вмятину в продажах автомобилей. Вдвойне проблематично, если они решат растить детей в городе. Взросление в пригороде было одной из причин, по которой вождение автомобиля занимало столь важное место в жизни бэби-бумеров. Ключи от машины означали свободу. Для горожан они означают попытки найти свободное место для парковки.

MTV спешит на помощь

GM надеется, что правильный автомобиль по правильной цене сможет решить эти проблемы. Согласно WSJ, компания назначила 31-летнего директора по маркетингу по имени Джон МакФарланд своим «молодежным эмиссаром», чтобы попытаться превратить автомобили обратно в своего рода привлекательные игрушки, которые могут конкурировать со смартфонами и планшетами в сознании миллениалов. Во время Североамериканского международного автосалона в Детройте он сказал газете: «Вы слышали, что у [миллениалов] нет денег. Они есть, и у них есть потенциал. Вам просто нужен продукт, который дает им именно то, что они хотят».

Компания также сохранила MTV Scratch, консалтинговую группу, принадлежащую медиа-конгломерату Viacom, занимающуюся обучением брендов тому, как обращаться к современной молодежи. Как раз сформулировал это так: «Стратегия состоит в том, чтобы наполнить General Motors теми же идеями, которые сделали реалити-шоу MTV, такие как «Jersey Shore» и «Teen Mom», прорывные хиты». Вот вкус их метода:

Недавним утром во вторник в Техническом центре General Motors, который был спроектирован Ээро Саариненом, пара автомобильных менеджеров столпилась вокруг «персонажной доски» в лаборатории цвета и отделки салона.

Они изучили коллаж с изображениями модных товаров, таких как наушники, созданные Dr. Dre, планшетный компьютер и массивные часы. Доска вдохновила новые цвета Chevrolet, такие как «техно-розовый», «лимонадный» и «джинсовый», предназначенные для «23-летнего парня, который делает покупки в H&M и Target и слушает Уэйла в наушниках Beats». — сказала Ребекка Вальдмеир, дизайнер цвета и отделки Chevrolet. Эта радуга юношеских оттенков будет доступна на Spark этим летом. [Жирным шрифтом выделено мной]

Несмотря на грубые стереотипы поколений — Уэйл, серьезно? — эксперименты, кажется, дают первые результаты. На автосалоне в Детройте компания GM представила два интересных концептуальных автомобиля, которые привлекательно стилизованы под спортивные автомобили, но при этом экономичны и относительно недороги.

Активное обслуживание миллениалов в прошлом оказалось сложной задачей, как показала компания Toyota со своим брендом Scion. Scions были недорогими, стильными и легко настраиваемыми. Они продвигали их на инди-рок-концертах и ​​с участием артистов. И их продажи упали до 49 000 в 2011 году со 173 000 пятью годами ранее. Более того, многие владельцы были на самом деле экономными бэби-бумерами, которым нравился юношеский ореол автомобилей.

Возможно, GM повезет больше. Но если городская жизнь и экономика убедят миллениалов в долгосрочной перспективе вести образ жизни без автомобилей, есть вероятность, что окраска в лимонадный или джинсовый цвет не изменит их мнение.

Внутри роста «краж» и теневой экономики покупки автомобилей

• Фейсбук
• Твиттер
• флипборд
• Эл. адрес

Недавно у меня угнали грузовик, что вынудило меня купить новые колеса. И впервые в жизни я собирался купить новую машину. Процесс занял часы поиска. Болезненный торг. И встречи со многими дилерскими центрами, которые, откровенно говоря, были откровенно двуличны. Все это было каким-то кошмаром.

Автомобили, конечно, дорогие, особенно с учетом фиаско цепочки поставок, создавшего дефицит. Но это нечто большее. Покупка автомобилей не похожа на покупку большинства других товаров. В отличие, скажем, от компьютеров или холодильников, автомобили обычно не продаются по одной стандартной цене. Десять человек могут прийти в дилерский центр, и каждый из них заплатит совершенно разную сумму за покупку одного и того же автомобиля.

Экономисты называют такую ​​стратегию ценообразования «ценовой дискриминацией». Это когда вместо того, чтобы взимать со всех одинаковую цену, продавцы берут с людей разные цены в зависимости от их готовности платить. Проще говоря, это означает, что продавец вымачивает из вас как можно больше денег.Не все дилерские центры используют эту стратегию ценообразования, но многие делают это агрессивно, часто с помощью змеиных продаж, обманчивой маркетинговой тактики, скрытых платежей и дополнительных услуг по завышенным ценам, таких как напольные коврики, системы сигнализации или антикоррозийное грунтовочное покрытие. Некоторые потребители называют наряды, использующие эту тактику, «воровством».

Хитрая стратегия ценообразования, используемая дилерскими центрами, может сводить потребителей с ума, и я лично обнаружил, что торговаться о цене нового грузовика с ловкими продавцами, ищущими комиссионных, утомительно (к счастью, мой партнер проявил себя как талантливый торговец). ).

Множество экономических исследований выявило закономерности в том, кто несет на себе основную тяжесть этой ценовой стратегии. Это некрасиво. Например, ряд исследований показывает, что дилеры, как правило, берут с цветных больше, чем с белых. Другое исследование показало, что пожилые люди, как правило, берут более высокие цены, чем молодые, и что пожилые женщины, как правило, берут самые высокие цены.

Одно исследование показало, что дилерские центры, как правило, относятся к решению покупателя обменять свой подержанный автомобиль как к неоновой вывеске на их лбу, мигающей: «Заплатите мне больше!» Это потому, что торговля подержанным автомобилем, хотя и проще, чем его продажа напрямую, также приносит меньше денег. Дилеры, по-видимому, видят в этом показатель того, что вы либо не сообразительны, либо готовы тратить деньги, поэтому они завышают цену на автомобиль, который продают вам. Тип автомобиля, которым вы торгуете, также предлагает массу информации о том, сколько они могут взимать.

В обычное время, когда предложений достаточно, а дилерские центры больше беспокоятся о том, чтобы убрать автомобили со склада, они обычно взимают меньше, чем рекомендованная производителем розничная цена (MSRP). Но из-за проблем с цепочками поставок, которые в последнее время привели к нехватке новых автомобилей, многие дилерские центры взимают гораздо больше, чем рекомендованная производителем розничная цена.Между тем, дилерские центры, которые не добавляют наценки к рекомендуемой производителем розничной цене, наблюдают, как их запасы быстро истощаются, и часто им приходится ждать месяцы или даже годы для желанных автомобилей.

Мишель Кребс — опытный исследователь автомобилей, исполнительный аналитик компании Cox Automotive, которой принадлежат такие бренды, как Kelley Blue Book и Autotrader. «Впервые в моей карьере — и это долгая карьера — я вижу, что большинство дилерских центров берут цену по прейскуранту или выше», — говорит она. «И это просто потому, что есть высокий спрос, низкий уровень запасов, и они могут это сделать». Кребс говорит, что она видела несколько случаев, когда дилерские центры взимали с покупателей буквально десятки тысяч долларов сверх рекомендованной производителем розничной цены.

Автопроизводители против дилеров

Дилерские центры обычно являются независимыми франшизами своего аффилированного автопроизводителя, что означает, что они являются автономными предприятиями, которые могут в основном делать то, что хотят, когда дело доходит до установления цен. Но многие автопроизводители недовольны тем, что их франшизы взимают сумасшедшие наценки. Недавнее исследование, проведенное потребительской группой «Рост ради знаний», показывает, что чрезмерное взвинчивание цен вызывает у потребителей недовольство не только конкретным дилерским центром, но и маркой автомобиля в целом.

По крайней мере, некоторые автопроизводители знают об этом. Ранее в этом году Hyundai Motor Company направила своим дилерским центрам письмо с призывом положить конец обманным методам, таким как реклама низкой цены в Интернете, а затем взимание гораздо более высокой цены, когда покупатели приходят в магазин. Компания пожаловалась, что заоблачные наценки «подрывают долгосрочную способность наших брендов привлекать новых клиентов и удерживать лояльных».

Точно так же Ford Motor Company призвала своих дилеров сократить наценки и пригрозила сократить отправку им самых желанных автомобилей Ford, если они этого не сделают. И все же новый электрический пикап Ford F-150 Lightning и Ford Bronco являются одними из самых дорогих автомобилей на рынке, и их цены регулярно намного выше, чем то, за что, по словам Ford, их следует продавать.Проблема Форда: дилерские центры независимы, а рекомендованная производителем розничная цена — это именно то, что предложенный.

Новые автопроизводители, такие как Tesla и Rivian, пытались построить дистрибьюторские и сервисные сети, отказавшись от использования независимых дилерских центров. Они строят модель розничной торговли, ориентированной на потребителя, в которой потребители создают свои автомобили по индивидуальному заказу в Интернете и получают их напрямую от производителя — без дилерских посредников и изнурительного торга о цене с продавцами, ищущими комиссионные. Для личных нужд эти автопроизводители предоставляют собственные дилерские центры и сервисные центры.

Тем не менее, по всей стране действуют государственные законы о франшизе, которые защищают независимые дилерские центры, и эти законы затрудняют разрушение системы дилерских центров и предлагают потребителям потенциально лучший способ покупки автомобиля.

Политический двигатель V8

Чтобы быть справедливым по отношению к дилерам, они действительно предоставляют важные услуги. Они предлагают дистрибьюторскую и сервисную сеть, которая жизненно важна как для производителей, так и для покупателей автомобилей. Они предлагают покупателям возможность проверить, протестировать и узнать об автомобилях на своих предприятиях, что действительно стоит дорого, когда речь идет о недвижимости, инвентаре и рабочей силе. Если производитель что-то вспоминает, тысячи местных дилеров по всей стране могут решить эту проблему. Они также, конечно, создают массу рабочих мест в местных сообществах.

Но, хотя разветвленная сеть местных представительств может быть ценной, этот географический охват также дает им огромную политическую власть. Разбросанные повсюду, местные дилерские центры являются важными составляющими для целого ряда федеральных, государственных и местных политиков. Это — вместе с тем фактом, что они представляют собой индустрию с оборотом более триллиона долларов — делает их эффективной лоббистской силой.А противники утверждают, что защитные законы о франчайзинге, над созданием и поддержанием которых они работали, мешают предпринимателям создавать новые, более эффективные бизнес-модели, которые лучше обслуживают потребителей.

Мы связались с Национальной ассоциацией автомобильных дилеров (NADA), которая представляет более 16 000 дилерских центров по всей Америке, и они сделали заявление. «Законодательные органы штатов приняли законы о франшизе — и продолжают подавляющим большинством голосов поддерживать законы о франшизе — чтобы отделить продажу автомобилей от производства, предотвратить монопольное ценообразование заводов, способствовать конкуренции в сфере продаж автомобилей и обслуживания, а также сохранить рабочие места и инвестиции на местном уровне», — говорит вице-президент NADA по коммуникациям. Джаред Аллен. «Система франчайзинга обеспечивает эти огромные преимущества лучше, чем кто-либо другой».

Некоторые из этих утверждений — например, тот факт, что местные дилеры создают рабочие места — бесспорны. Другие весьма спорны. Во-первых, в Соединенных Штатах более дюжины автопроизводителей, так что ни один автопроизводитель не может быть монополистом. И неясно, как добавление посредника в процесс снижает цены для потребителей, особенно если учесть, что этот посредник часто прибегает к множеству тактик, ведущих к повышению цен. Между прочим, многие из этих дилерских центров не являются семейными магазинами; в отрасли наблюдается растущая консолидация: многомиллиардные корпорации теперь владеют сотнями дилерских центров по всей стране.

В течение многих лет Федеральная торговая комиссия (FTC), агентство, которому поручено следить за американскими потребителями, выступала за смягчение законов штатов о франшизе, чтобы такие компании, как Tesla или Rivian, могли создавать новые бизнес-модели, ориентированные непосредственно на потребителя. «Государства должны позволять потребителям выбирать не только автомобили, которые они покупают, но и то, как они их покупают», — написали представители FTC в 2015 году. Но законы о франшизе продолжают защищать дилерскую модель и препятствовать инновациям.

Ранее этим летом FTC предложила новые правила, направленные на борьбу со взяточничеством и мошенничеством во многих дилерских центрах.«Поскольку цены на автомобили растут, Комиссия стремится устранить уловки и ловушки, которые затрудняют или делают невозможным сравнение магазинов или оставляют потребителей обремененными тысячами долларов в виде нежелательных ненужных сборов», — говорится в сообщении FTC.

Новые правила, предлагаемые Федеральной торговой комиссией, включают запрет на вводящую в заблуждение рекламу, согласно которой дилерские центры продают автомобили как более дешевые, чем они на самом деле намереваются их продать; запрет на «мусорную плату за мошеннические дополнительные продукты и услуги, которые не приносят никакой пользы потребителю»; и требование, чтобы дилерские центры заранее раскрывали все расходы и условия покупки их автомобилей.

NADA, что неудивительно, выступает против этих предложенных правил. «Предложенные FTC правила нанесут большой вред потребителям, значительно увеличив время транзакций, сделав работу с клиентами намного более сложной и неэффективной, а также повысив цены, и NADA снова призывает FTC вернуться к чертежной доске, прежде чем принудительно внедрить серию неизученных и непроверенных мандатов, которые окажут столь значительное негативное влияние на клиентов», — говорит вице-президент NADA по коммуникациям Джаред Аллен.

Покупка автомобиля на этом сумасшедшем рынке

Мы спросили Мишель Кребс, давнего аналитика автомобильной промышленности, есть ли у нее какой-нибудь совет для меня — и, что более важно, для вас, нашего дорогого Планета Деньги Читатели бюллетеня — о покупке автомобиля на этом сумасшедшем рынке с ограниченным предложением. «Я всегда говорю, запаситесь терпением и настойчивостью, — говорит Кребс. «Вы должны продолжать искать, продолжать делать покупки. Вы должны быть гибкими в своем выборе. Вы можете не получить желаемую марку или стиль автомобиля. И, что важно, расширить географию поиска. 25 миль, но вам, возможно, придется ехать дальше».

Пытаясь найти свой новый грузовик, я часами искал в Интернете и переписывался с десятками дилерских центров, расположенных вверх и вниз по Западному побережью и дальше вглубь страны.Я нашел несколько грузовиков, которые буквально стоили на 10 000–15 000 долларов США выше рекомендуемой производителем розничной цены, и я столкнулся со многими теневыми методами ведения бизнеса, которые Федеральная торговая комиссия сейчас пытается запретить. Я также нашел честных дилеров, не торгующихся, готовых продать грузовик по рекомендованной производителем розничной цене. Подвох: мне пришлось бы ждать как минимум шесть месяцев, пока приедет их грузовик, а после кражи моего старого грузовика я остался без машины, у меня не хватило такого терпения.

К счастью, моя напарница нашла именно тот грузовик, который мне был нужен, находящийся более чем в 400 милях от меня, в Южной Калифорнии, недалеко от дома ее родителей. Первоначально дилерский центр хотел на 5000 долларов больше рекомендованной производителем розничной цены. Но благодаря ее настойчивым переговорам (она юрист) мы смогли уговорить их всего на 2000 долларов. В обычное время это было бы грабежом. Но это не обычные времена.

В любом случае, по крайней мере, у меня снова есть грузовик — и, в отличие от предыдущего, у этого есть иммобилайзер, который может предотвратить его кражу.

Молодые люди покупают меньше автомобилей

Кто-нибудь научит Atlantic и Bloomberg делению в большую сторону?

В этом посте мы публикуем еще больше противоречивых сообщений о том, что миллениалы так же одержимы пригородами и автомобилями, как и предыдущие поколения. Вслед за несколькими историями, основанными на сомнительных выводах из ошибочных данных о миграции, в которых утверждается, что миллениалы непропорционально часто выбирают пригороды (а это не так), последовали две статьи из Bloomberg и Atlantic, призванные показать вновь обретенную любовь миллениалов к автомобилям.

Bloomberg написал: «Миллениалы обожают автомобили, вопреки прогнозам о резком падении продаж». По горячим следам вышла статья Дерека Томпсона из Atlantic (поочередно озаглавленная «Великое возвращение автомобилей миллениалов» и «Миллениалы, в конце концов, не такие уж и дешевые»), в которой опровергается более ранняя колонка, в которой предсказывалось, что миллениалы будут менее склонны владеть автомобилями, чем предыдущие поколения. .

Истории Atlantic и Bloomberg основаны на новых оценках продаж автомобилей, подготовленных JD Power and Associates. Данные для этого отчета показаны ниже. Мы также изучили пресс-релиз JD Power, в котором прошлым летом содержались аналогичные заявления; мы полагались на это, чтобы лучше понять их методологию и определения.

Главный вывод заключается в том, что в 2014 году миллениалы (так называемое поколение Y) купили около 3,7 миллиона автомобилей, в то время как их сверстники из поколения X купили только 3,3 миллиона. (Мы извлекли эти цифры из графиков в истории Атлантики). На первый взгляд это кажется свидетельством того, что миллениалы на самом деле покупают больше автомобилей.

Но с этой интерпретацией есть огромная проблема: в так называемом «поколении Y» гораздо больше людей, чем в «поколении X». Отчасти причина в том, что группа GenY, которую также часто называют «эхо-бумом», родилась в годы, когда в США рождалось гораздо больше детей. Более крупная и менее очевидная проблема заключается в произвольных и различных периодах, используемых для определения «поколений». Согласно определениям, используемым JD Power, поколение Y включает людей, родившихся с 1977 по 1994 год (17-летняя когорта), а поколение X включает тех, кто родился между 1965 и 1976 годами, то есть только 11-летнюю когорту. В результате эти определения относят почти 78 миллионов человек к поколению Y и около 49 миллионов к поколению X. Представителей поколения X почти на 29 миллионов больше, чем представителей поколения Y*. Неудивительно и не имеет никакого значения тот факт, что эта очень большая группа покупает примерно на 10 процентов больше автомобилей, чем гораздо меньшая группа.

Вот тут-то и появляется длинное деление. Давайте посмотрим на скорость покупки автомобиля на человека для каждой из этих двух групп. Нормируя данные для учета разного количества людей в каждой группе, мы получаем гораздо более точную картину различий в поведении людей в каждой группе — это очень простая стандартная плата за проезд в статистическом анализе. 78 миллионов представителей поколения Y купили около 3,7 миллиона автомобилей, или около 47,5 автомобилей на 1000 человек в поколении.Между тем, 45 миллионов представителей поколения X купили 3,3 миллиона автомобилей, или около 67,1 автомобиля на 1000 человек. Вместо того, чтобы с такой же или большей вероятностью, чем поколение X, покупать автомобили, типичный член поколения Y на самом деле составляет 29 процентов. менее вероятно купить машину, чем предыдущее поколение.

Как только вы возьметесь за нормализацию данных о продажах, чтобы отразить очень разные размеры этих «поколений», вы получите результаты, в значительной степени прямо противоположные тому, что утверждается в историях Bloomberg и Atlantic. Сегодня миллениалы покупают новые автомобили по цене намного ниже, чем представители старшего поколения. Это согласуется с другими имеющимися у нас данными, показывающими, что у миллениалов меньше шансов получить водительские права, а когда они это делают, они проезжают меньше миль в год, чем предыдущие поколения.

Справедливости ради, действительно хороший ответ на этот вопрос потребует немного большего анализа данных: поскольку модели покупки автомобилей меняются в течение жизненного цикла человека, вы не можете точно измерить смену покупательских привычек между поколениями, сравнивая покупательские привычки в текущем году. Миллениалы (средний возраст, около 20 лет) с GenX (средний возраст около 40 лет). Более интересный вопрос, на который нужно ответить, заключается в том, имеет ли сегодня среднестатистический 25-летний миллениал большую или меньшую вероятность купить автомобиль сегодня, чем тот, кому было 25 лет в 2005, 1995 или 1985 году. К сожалению, у нас нет такой информации. доступ к этим данным. Однако, если сотрудники JD Power захотят заглянуть в свои обширные архивы, мы с радостью проведем расчеты.

Без сомнения, такого рода истории вызывают много кликов и твитов — свидетельством тому является панический ретвит этой истории Советом по защите природных ресурсов «О-о-о».Очевидно, что в наши дни это главное в журналистике, но просто безответственно делать совершенно фальшивые заявления, основанные на данных, которые не были скорректированы с учетом размера различных рассматриваемых групп. Как сказал в более простое время Пол Кругман, «не делайте утверждений, которые можно опровергнуть с помощью копии статистического отчета и карманного калькулятора». Сегодня этому еще меньше оправданий.

Пара технических замечаний: наши оценки населения по годам рождения взяты из Бюро переписи населения: Годовые оценки постоянного населения по полу, возрасту, расе и латиноамериканскому происхождению для США: с 1 апреля 2010 г. по 1 июля. , 2013. Данные о продажах автомобилей получены от JD Power за 2014 год, что отражено в диаграммах, показанных в статье Atlantic, и подтверждено данными, предоставленными JDPower. В приведенной выше таблице отсутствуют данные о продажах «добумерам», которые составляют примерно 10 процентов продаж автомобилей, и это объясняет, почему общая доля рынка не составляет 100%. В этом посте мы используем термины «GenY» и «миллениалы» как синонимы.

* — Ближе к концу своей статьи Дерек Томпсон признает большое расхождение в размерах поколений X и Y, допуская, что миллениалов на «15–20 миллионов» больше, чем представителей поколения X. Мало того, что фактическая разница составляет почти 29 миллионов, возникает вопрос, почему Томпсон не нашел времени, чтобы выполнить очень простую нормализацию деления, которая дала бы гораздо более разумный и совершенно другой ответ на вопрос, поставленный его статья.

Отредактировано и исправлено 23 апреля.

Мы исправили и обновили этот пост. В нашей исходной версии была математическая ошибка, из-за которой было занижено количество людей в «GenX». Я непреднамеренно отнес тех, кто родился в 1965 году, к поколению бэби-бума, а не к поколению X. Правильное количество людей в поколении X (родившихся между 1965 и 1976 годами) составляет 49,2 миллиона, а не 44,8 миллиона, о которых я первоначально сообщал.Это изменяет количество автомобилей, купленных этим поколением на 1000 человек, с 73,7, как я первоначально сообщал, до правильного числа 67,1. Это означает, что вероятность покупки автомобиля в 2014 году у поколения Y примерно на 29 % ниже, чем у поколения X. Мы изменили текст, чтобы отразить эти исправления. Мои извинения за эту ошибку.

Кроме того, JDPower and Associates любезно предоставили данные, которые легли в основу истории Bloomberg. Это показано ниже

Послушайте: миллениалы покупают «COVID-автомобили»

Как пандемия меняет то, как мы двигаемся, и может навсегда изменить города

Это только мы, или многие люди покупают машины прямо сейчас? В последнем выпуске подкаста Социальная дистанция, Джеймс Хэмблин спрашивает штатного писателя Робинсона Мейера об «автомобилях COVID» и о том, что они могут означать для будущего городов.

Послушайте их разговор здесь:

Подписаться на Социальная дистанция в Apple Podcasts, Spotify или другой платформе подкастов, чтобы получать новые выпуски сразу после их публикации.

Некоторые моменты из их разговора:

Джеймс Хэмблин: Люди получают автомобили COVID?

Робинсон Мейер: Забавно, я начал изучать это, потому что с июня по 1 августа у меня были группы друзей, где каждый человек или каждая пара в них покупали машину. И тогда я начал искать данные. И я пришел к выводу, что да, и не только потому, что множество моих друзей купили машины за последние несколько месяцев, но и потому, что я тоже купил машину за последние несколько месяцев…

Хэмблин: Ждем Вас?

Мейер: Да, у меня есть машина. У меня есть машина, потому что автомобили — это своего рода высшая форма [средств индивидуальной защиты] — и мы можем говорить о том, правда ли это, — но они, по крайней мере, воспринимаются как форма СИЗ. Но и просто потому, что, если ты живешь в городе, то сейчас особо нечего делать. Что вы можете сделать прямо сейчас, так это пойти на пляж, отправиться в поход или погулять на свежем воздухе. ОКРУГ КОЛУМБИЯ.имеет отличную систему общественного транспорта, но у нее нет замечательной транспортной системы, которая могла бы связать вас с походами, которые находятся в часе езды от города. И всегда в прошлом я просто арендовал машину, если хотел отправиться в поход. Но арендовать машину теперь кажется немного рискованным, потому что вы не знаете, кто был в ней в прошлом. Я не знаю; вы можете сказать мне, правильно это или нет, но я понимаю, что может быть… они были больны и не знали об этом или что-то в этом роде, и вирус мог быть в системе вентиляции и кондиционирования или что-то в этом роде… Это как в основном комната что вы занимаете у других людей, и вы не знаете, кто еще был в той комнате до вас.

Хэмблин: Да, я думаю, что это маловероятно, но не безосновательно. Но, конечно, когда люди участвуют в райдшеринге или ездят на машинах с людьми, которые по какой-либо причине не находятся в их пузыре, это не очень хорошая ситуация.

Мейер: Да, значит, вы считаете, что аренда — это низкий риск… а совместные поездки — не лучший вариант?

Хэмблин: Поверхности легко дезинфицируются. Воздух не должен задерживаться у человека, который был там несколько часов назад. И я всегда буду ездить с открытыми окнами и включенным вентилятором, если вы едете с кем-то. Я думаю, что проблема возникает, когда вы находитесь в машине с людьми за пределами вашего купола, окна подняты, а воздух не включен, или кондиционер включен и рециркулирует, когда вы действительно находитесь в очень тесном пространстве. Не только отсутствие социального дистанцирования, но и то, что вы ближе, чем могли бы быть…

Мейер: Верно, вы как бы делите один акваланг?

Хэмблин: Да, точно. Я думаю, что это не хорошо. Я предполагаю, что решение в том, что все хотят избежать того, чтобы ездить с людьми, делиться поездками, брать такси… поэтому они получают свои собственные автомобили свободы. Это правильно?

Мейер: Да, это верно. Здесь есть две точки данных.Во-первых, еще в начале лета было интересное явление, когда продажи автомобилей в целом падали, но продажи автомобилей среди людей в возрасте от 18 до 35 лет росли. Относительно молодые люди, такие как вы и я, которые живут в городах, где нам не нужны машины или где машина просто кажется более затратной, чем она того стоит, внезапно решают обзавестись машинами.

Другая точка данных заключается в том, что люди покупают много подержанных автомобилей заметным образом. Carvana, национальный дилерский центр, работающий только онлайн, без личного присутствия, в основном заявил, что его запасы ограничены. Другими словами, он не может приобретать подержанные автомобили так же быстро, как продает их.

Я думаю, что некоторые люди покупают автомобили, потому что боятся заразиться вирусом. И я буду честен, это, безусловно, причина, по которой я купил машину. Мои родители живут в Нью-Джерси, и во время отсутствия пандемии я просто брал Amtrak, чтобы увидеть их. Но идея поехать на Amtrak, поехать на метро или метро во время пандемии, особенно если одна из вещей, которые я буду делать, — это уже посетить потенциально больного человека, меня не очень привлекала. Что вы думаете о том, насколько рискованно или мало рискованно пользоваться общественным транспортом?

Хэмблин: Ну, это, очевидно, очень широкое понятие. Мы немного поговорили в сериале о самолетах, которые поначалу казались очень плохими ситуациями. Причина, по которой мы не видим вспышек таких вещей, как грипп, в самолетах — и мы не видели вспышек коронавируса в самолетах, — заключается в том, что там действительно хороший воздушный поток. И на самом деле, этот инженер-механик написал мне после того, как мы говорили об этом в подкасте, и он призывал открывать окна в вагонах метро и все такое. Я бы чувствовал себя в полной безопасности, делая это. А так, я не знаю, какие меры предосторожности принимаются в разных местах. Я уверен, что они различаются.

Сезон гриппа всегда убивает множество людей.Это прекрасное время, чтобы пересмотреть эти системы и просто убедиться, что они имеют вид — у них не обязательно должна быть вентиляция на уровне самолета — но такие вещи, когда вы знаете, что не сидите в застоявшемся воздухе. Это так важно, чтобы восстановить веру в общественный транспорт. Для климата это важно. И для людей, которые не чувствуют, что им всем нужно пытаться покупать машины, потому что, как люди думают, что произойдет в Нью-Йорке и округе Колумбия со всеми этими машинами? Куда они идут? У нас уже есть 6000 миль дорог в Нью-Йорке.

Мое решение проблемы пандемии состояло в том, чтобы открыть эти дороги: открыть их для пешеходов и закрыть для автомобилей. Потому что людям нужно место, чтобы кататься на велосипеде, бегать, болтаться и выбираться из своих квартир. А вместо этого люди покупают машины, и эта дорога понадобится вам еще больше. Те парковочные места, где мы теперь также разместили наши рестораны, будут пользоваться еще большим спросом. Видите ли вы, как это меняет облик американских городов?

Мейер: Я думаю, что это один из действительно замечательных открытых вопросов о пандемии. Что-то, что меня очень разочаровало в округе Колумбия, и я думаю, что жители Нью-Йорка тоже были разочарованы, так это то, что многие западные города, особенно на Тихоокеанском Северо-Западе, действительно воспользовались этой возможностью, чтобы очистить улицы от автомобилей. Людям нужно соблюдать социальную дистанцию, и им нужно выйти на улицу. Способ сделать это — сделать улицы пешеходными.

Мне любопытно, что будет с людьми вроде меня, которые неохотно владеют автомобилями или у которых есть автомобили для очень специфических целей, которые также хотят, чтобы города открыли улицы, а также хотят, чтобы в городах прекратилась бесплатная парковка, чтобы у людей было больше места для парковки. прогуливаться. Исторически сложилось так, что автовладельцы были чем-то вроде монолитного блока, действующего в своих интересах, действуя так, как будто им всегда нужно больше парковочных мест.На самом деле очень важно в это время, чтобы города, градостроители и правительства действовали решительно, чтобы сохранить все преимущества пешехода, велосипедиста, водителя скутера или водителя электровелосипеда в городе. потому что люди покупают машины. И тенденция будет заключаться в том, чтобы вернуться к планированию автомобилей и принятию решений в первую очередь. И если города за это время не будут двигаться вперед, то я думаю, что они проснутся в 2021 или 2022 году и фактически потеряют позиции. Люди просто будут чаще отказываться от своих автомобилей. А такие города, как округ Колумбия и Нью-Йорк, станут менее пригодными для жизни и более нездоровыми местами для жизни, потому что люди будут выбирать автомобили.

Хэмблин: И еще следует отметить, что не все, кто живет в городах, могут позволить себе автомобиль.

Мейер: Да, и мы также должны сказать, что, безусловно, в таких городах, как округ Колумбия и Нью-Йорк, владение автомобилем является важным вопросом для самых разных людей. Исследования показывают, что если у вас нет машины, а затем вы получаете доступ к ней, ваш потенциал заработка возрастает, потому что теперь вы можете ездить на многих работах, на которые раньше не могли попасть. Важно, что то, как мы движемся вперед в области транспорта, в основном упрощает и упрощает отказ от автомобиля и делает возможным, чтобы у вас был доступ ко всему тому же количеству рабочих мест и чтобы были хорошие рабочие места для вас без автомобиля, поскольку вы делаете с автомобилем.

За последние 10 лет пробки в США ухудшились, особенно в последние три или четыре года. Во многих районах очень плохой трафик, которого раньше просто не было. И мы также знаем, что загрязнение воздуха в некоторых местах становится все хуже, особенно от автомобилей.Большая часть вины здесь, похоже, лежит на Uber и Lyft, потому что все эти приложения для обмена поездками вместо работы в системе такси, где в основном такси знают, где сидеть, чтобы сесть за поездку, Uber и Lyft перешли на эту систему, где автомобили сортируются по алгоритму, и на дороге в любой момент времени находится просто тонна автомобилей без пассажиров, которые едут в основном от конца одной поездки к началу другой.

Они сделали заторы намного хуже. И кое-что меня удивляет… До пандемии я много пользовался услугами Uber и Lyft. И в какой-то степени стоимость владения автомобилем выше, но не намного больше, чем я мог бы потратить на Uber и Lyft. Я купил старую подержанную машину и тратил много денег на Uber и Lyft. И если люди после пандемии переведут треть или половину своих поездок на Uber и Lyft на собственный личный автомобиль — личный автомобиль, который, когда они не за рулем, просто стоит где-нибудь в гараже или стоит на парковке место где-то — это могло бы уменьшить заторы и улучшить общие результаты, потому что, если бы это убрало некоторое количество Uber и Lyfts с дороги, мы действительно могли бы увидеть уменьшение заторов.

Приложения для совместного использования действительно плохи для пробок. Они не очень хороши для загрязнения. Они вредны для своих работников. Но они приятны и удобны, я думаю, для некоторых. Но мне интересно, если многие люди, которые покупают автомобили сейчас, в основном используют Uber и Lyft вместо автомобиля… если бы они начали использовать только свой собственный автомобиль, это могло бы фактически убрать некоторые автомобили с дороги.

Хэмблин: Ну вы знаете, что бы убирать машины с дорог, это если бы вы не пускали их на дорогу, потому что они были открыты для пешеходов (оба смеются).

Рады избегать автосалонов, миллениалы штурмуют авторынок

Молодые покупатели помогают обслуживать растущую область приложений и веб-сервисов. В прошлом году миллениалы впервые обогнали бэби-бумеров по количеству покупателей новых автомобилей.

Отправить историю любому другу

Как подписчик, у вас есть 10 подарочных статей давать каждый месяц.Любой может прочитать то, чем вы делитесь.

Дайте эту статью Дайте эту статью Дайте эту статью

Рой Ферчготт

Вопреки распространенному мнению, миллениалы не ненавидят автомобили. Они ненавидят автосалоны.

Но пандемия подтолкнула автомобильных дилеров к активизации онлайн-продаж, устранив то, чего боялись миллениалы (и другие): посещение автосалона, которое в среднем длилось пять часов, торги, оформление документов и настойчивые предложения о дополнительных продуктах, таких как страхование колес и шин.

«Мне не нравится болтовня с автодилерами: «Позвольте мне поговорить с моим менеджером» и «Давайте пойдем в финансовый отдел», — сказал 38-летний Уилл Кларк, недавно купивший автомобиль, который живет в пригороде Портленда, штат Орегон. Я не понимаю всего: «Нужно попробовать, пинать шины!» Это была модель, когда автомобили не были такого же качества, как сегодня, по всем направлениям».

Предполагалось, что миллениалы не любят автомобили, потому что — благодаря альтернативам, таким как Uber, Lyft и родители-вертолеты — они часто откладывали получение водительских прав. Из-за финансовых затруднений из-за школьных кредитов, трудных рынков труда (Великая рецессия и только что затихшая пандемия отбросили карьеру) и средней стоимости нового автомобиля в 38 000 долларов, они еще дольше откладывали покупку автомобиля.

Но в 2020 году миллениалы купили больше новых автомобилей, чем любая другая возрастная группа, на их долю пришлось 32 процента от общего объема продаж новых автомобилей, что впервые обогнало бэби-бумеров, по данным исследовательской компании J.D. Power. По данным Cars.com, который снабжает дилеров технологиями для онлайн-продаж, эти миллениалы почти в два раза чаще, чем бумеры, покупали автомобили — новые или подержанные — полностью в Интернете.

Финансовое влияние миллениалов, презрение к дилерским центрам и пандемия объединились, чтобы изменить способ продажи автомобилей, что может принести пользу как покупателям автомобилей, так и дилерским центрам после пандемии.

Переход делает его популярным рынком для онлайн-услуг по покупке автомобилей и программных платформ, таких как Cars.com, который стал публичным в 2017 году; Shift и Vroom, которые стали публичными в прошлом году; и Carvana, чьи акции выросли более чем на 200 процентов с марта 2020 года. Появляется множество других сервисов, таких как CoPilot, Gettacar, CarBevy, CarSaver и Joydrive, некоторые из которых поддерживаются известными венчурными капиталистами.

По словам Тоби Рассела, одного из исполнительных директоров компании Shift, которая продает подержанные автомобили, даже при растущем количестве услуг есть огромные возможности для роста.

«Рынок подержанных автомобилей только в США составляет около 840 миллиардов долларов», — сказал он, добавив, что менее 1 процента этих продаж проходит через трех крупнейших публичных онлайн-дилеров, что привело к коллегиальному соперничеству.

«Это не Шифт, Врум и Карвана против друг друга», — сказал он. «Это Shift, Vroom и Carvana по сравнению с остальными 99 процентами рынка». Рынок новых автомобилей оценивается в треть рынка подержанных автомобилей или даже меньше.

Количество приложений для подержанных автомобилей превышает количество сервисов для новых автомобилей, потому что они сталкиваются с меньшим количеством юридических ограничений. Эти ограничения с середины 1950-х защищали дилерские центры, сказал Дэниел А. Крейн, профессор права Мичиганского университета. До введения правил автопроизводители могли заставить семейных дилеров забирать автомобили, которые им не нужны, угрожая открыть конкурирующий автосалон и снизить цены.

Регулирование дилерских центров было оспорено Tesla, которую г-н Крейн неофициально консультировал. Tesla обошла правила, владея всеми своими дилерскими центрами. Это позволяет ему продавать автомобили напрямую через Интернет и в своих магазинах, потому что нет никаких угроз для мамы и папы. В штатах, где она вообще не могла продавать напрямую, например, в Мичигане, клиенты получали доставку в соседнем штате. Tesla не ответила на запрос о комментарии.

Более авторитетные производители сталкиваются с более серьезными препятствиями на пути к онлайн-продажам. Дилеры могут продавать через Интернет, но не производители.Отдельные дилеры часто лицензируют программные платформы самостоятельно, и в результате веб-сайты работают и выглядят по-разному, даже в пределах одного и того же бренда, что может быть не очень хорошо для брендов.

Компания General Motors предприняла шаги по стандартизации дилерских сайтов с помощью своего магазина Shop. Нажмите. Программа Drive», представленная в 2013 году. Она вдохновила на появление таких заголовков, как «G.M. «Shop-Click-Drive» может исключить посещение выставочного зала» в USA Today. Это не соответствовало этим высоким амбициям, но Г.М. может приближаться к тому, что в отрасли называют «сквозной» транзакцией.

Это Святой Грааль онлайн-продаж автомобилей, включающий в себя покупки, покупку, предложение поощрений, обработку сделок по обмену, финансирование и продажу страховки за одну транзакцию полностью онлайн.

«Мы очень близки к тому, чтобы сделать это», — сказал Амрит Мехта, который возглавляет глобальную сеть GM. Г.М. представит новый сайт для своих электромобилей Bolt, который станет самым передовым веб-сайтом онлайн-продаж Chevy, сказал он. «Мы обнаруживаем, что клиенты, покупающие электромобили, переходят на новые способы покупки, и именно в этом мы видим наибольшую возможность».

Nissan совершенствует систему онлайн-продаж Nissan@Home на основе платформы, лицензированной CarSaver, которая была разработана для Walmart. «Очевидно, что молодое поколение хочет делать больше в Интернете, а поколение Z — даже больше, чем миллениалы», — сказал Дэн Монке, вице-президент Nissan по электронной коммерции. «Мы используем его для дифференциации бренда Nissan».

Но даже отдельные Г.М. и сайты Nissan могут работать по-разному у разных дилеров из-за различий в законах штатов и потому, что их дилеры могут выбирать, какие части онлайн-инструментария использовать. Некоторые дилеры, укоренившиеся в старой культуре продаж, могут использовать веб-сайты просто для того, чтобы привлечь покупателей в демонстрационный зал.

«Некоторые дилеры это понимают; некоторые, возможно, еще немного цепляются за прошлое», — сказал г-н Монке.

Было бы преувеличением сказать, что любая текущая платформа действительно сквозная.Во-первых, во многих штатах требуется «мокрая подпись» на договорах купли-продажи, то есть физическая подпись. Но разные платформы усовершенствовали разные части опыта продаж, чтобы оправдать ожидания молодого поколения.

Тест-драйв, который сделал дилерские центры неизбежными, был заменен тем, что можно было бы назвать тестовым владением: пробным периодом с легким возвратом. Политика Карваны по возвращению понравилась 39-летней Джессике Миннен, которая живет в Денвере. «Вы можете проехать на нем определенное количество миль и все равно вернуть его, если он вам не подходит», — сказала она.

«У меня не было большого опыта работы в автосалонах в качестве женщины-одиночки. Я не хочу, чтобы со мной говорили свысока», — добавила она. Carvana позволяет бесплатно вернуть автомобили в течение семи дней и 400 миль. Точно так же Vroom предлагает семидневную или 250-мильную пробную поездку.

Карвана доставила госпоже Миннен Subaru Impreza 2012 года, забрала ее Subaru 2003 года и подписала последние документы на подъездной дорожке. «Это было очень чисто и безопасно», — сказала она.

Интернет-продавцы развеяли опасения покупателей, включив гарантию в покупную цену подержанного автомобиля. CarSaver включает пожизненную гарантию без франшизы на новые и подержанные автомобили. Gettacar, платформа подержанных автомобилей, эксклюзивная для Средней Атлантики, включает в себя годовую гарантию на 12 000 миль в своей цене и предлагает расширенную гарантию со скидкой.

Многие из платформ нацелены на повышение лояльности дилеров. Телефонное приложение G.M. следит за состоянием автомобиля и сообщает владельцам, когда нужно отвезти его в магазин. «Мы рассматриваем это как опыт владения», — сказал г-н Мехта.

Стартап CoPilot предлагает «инструменты для покупки автомобилей для людей, которые не разбираются в автомобилях», — сказал его исполнительный директор Пэт Райан. По словам г-на Райана, он будет отслеживать отзывы и напоминать владельцам, когда пора менять шины или выполнять плановое техническое обслуживание.

Некоторые дилерские центры принимают и возвращают автомобили, требующие обслуживания, что снижает потребность в дорогостоящих выставочных комплексах на крупных магистралях.Если сделки заключаются в основном в Интернете, хранящиеся автомобили могут делить место с магазинами на более дешевой земле, предлагая огромную экономию и потенциально повышая прибыльность дилерских центров — сокращение дилерских центров, которое приносит пользу даже дилерским центрам.

Миллениалы могут стимулировать тенденцию к онлайн-покупкам, но платформы говорят, что другие поколения быстро присоединились к ним.

«Моя 78-летняя мама понятия не имела, что может купить машину, не заходя в автосалон», — сказал Дуг Миллер, директор по доходам Cars.com. Ее Moonbeam Beige Lexus RX 350 2020 года выпуска, купленный на платформе ее сына, разумеется, был доставлен в мае прошлого года.

«Ей нравилось покупать машину на подъездной дорожке, — сказал он. «Я не думаю, что она захочет вернуться в дилерский центр».