100 лет назад, Форд; s Бой, который освободил автомобили100 лет назад борьба Форда за освобождение автомобилей
Поскольку американская автомобильная промышленность возлагает большие и большие надежды на сильное будущее, она демонстрируется на Североамериканском международном автосалоне 2011 года в Детройте, в эти выходные многие поклонники восхищаются тем, какие замечательные инновации подготовлены для нынешних и будущих автомобилей. Наслаждаясь этим многообещающим подарком для легковых и грузовых автомобилей в Соединенных Штатах, эта неделя также знаменует собой ключевую веху в развитии автомобилей.
Вы поверите, что когда-то в истории хоть один человек зарабатывал деньги почти на каждом автомобиле, построенном в Соединенных Штатах? Первым владельцем концепции автомобиля был Джордж Б. Селден, изобретатель и патентный поверенный. Получая гонорары в течение почти 16 лет от широкого имиджа, монополия Селдена в автомобильном секторе будет брошена вызов быстро растущей силой Генри Форда.
Создав небольшой двигатель внутреннего сгорания в 1878 году, Джордж Селден задумал использовать свою практически габаритную силовую установку в четырехколесном транспортном средстве, запатентовав эту идею год спустя. Селден постоянно модифицировал свой патент до тех пор, пока он не был выдан в 1895 году. Хотя Карл Бенц (увековеченный как вторая половина Daimler-Benz) публично выставлял автомобиль в Европе в конце 1880-х годов после получения своего немецкого патента в 1886 году, процесс Получение международных патентов редко изучалось в то время.
Обладая патентом Соединенных Штатов, который будет известен как патент Селдена, Джордж Селден не занялся непосредственно производством автомобилей. Вместо этого он увидел более выгодное предприятие, позволяющее другим потенциальным автопроизводителям платить за использование структуры патента.Одной из первых компаний, заплативших права Селдену, была Electric Vehicle Company. Несмотря на то, что они строили электромобили, компания Electric Vehicle Company (EVC) платила Селдену щедрые на тот момент гонорары в размере 15 долларов за каждый произведенный ими автомобиль. Наряду с подкреплением претензий Селдена на право собственности на автомобиль, совладелец EVC Уильям С. Уитни вступил в партнерство с Джорджем Селденом, создав то, что считается самым большим препятствием на пути к ранней автомобильной промышленности в Соединенных Штатах.
Ассоциация лицензированных производителей автомобилей (ALAM) была основана как повелитель американской автомобильной промышленности. Официально созданная в 1903 году, EVC начала подавать иски в отношении автомобильной промышленности Соединенных Штатов в 1900 году, чтобы обеспечить соблюдение прав Селдена на автомобиль. EVC, как и многие первые автопроизводители, столкнулась с трудностями в поддержании прибыльного бизнеса и быстро потеряла деньги из-за продажи своих автомобилей. Это побудило EVC сосредоточиться на сборе денег с патента Селдена. Борясь с тогдашним крупнейшим производителем автомобилей в отрасли Winton, юридическая борьба велась против автомобильной компании, которая в конечном итоге закончилась тем, что Winton присоединился к ALAM. Другие автопроизводители быстро уступили структуре роялти ALAM, вместо того, чтобы оказаться в зале суда. Studebaker и Oldsmobile были двумя известными участниками ассоциации, которая к 1911 году представляла 80% автомобильной промышленности США. перспективный автопроизводитель они считают нежелательным.
Сохраняя за собой право включать или исключать членов, ALAM столкнулся с заявлением Генри Форда из Детройта в 1903 году, стремящегося основать свою новую Ford Motor Company. ALAM отказала Ford Motor Company на том основании, что Генри Форд работал в автомобильной компании, которая в конечном итоге превратилась в Cadillac в 1902 году.Cadillac, в котором было много руководителей, не разделявших философию автомобилестроения своего бывшего партнера Генри Форда, стала членом ALAM и, возможно, сыграла свою роль в отказе Форда от членства в группе. Однако из-за позиции Генри Форда по производству доступных автомобилей члены правления ALAM также ненавидели то, как Ford Motor Company может повлиять на их планы по созданию автомобильной промышленности США с более высокими ценами. Вопреки ALAM, Ford Motor Company начала производство своих автомобилей. Как и любая другая компания, перешедшая через ALAM, на Форд был подан иск за нарушение патента Селдена. Последовала долгая судебная тяжба с ALAM за то, чтобы признать Генри Форда решительным бойцом.
В 1909 году суд сначала вынес решение в пользу ALAM и патента Селдена, а не Ford Motor Company. Поскольку ставка была на горячую, недавно выпущенную модель T, Ford отправил дело в Окружной апелляционный суд США. В апелляции Ford заявил, что патент Selden не распространяется на автомобили компании. Широкий патент, который служил для обеспечения гонораров Селдена, один конкретный пункт в документации 1895 года дал Форду шанс оспорить ALAM. В патенте Селдена упоминается двигатель с циклом Брайтона (обычно применяемый сегодня в реактивных двигателях), но Форд возражал, что в его автомобилях использовался двигатель с циклом Отто. Двигатели с циклом Отто были и остаются основой бензиновых двигателей внутреннего сгорания в автомобилях. 11 января 1911 года судебная апелляция закончилась в пользу Ford Motor Company, что фактически положило конец ALAM и патенту Джорджа Селдена.
После победы Форда независимым автопроизводителям Соединенных Штатов была предоставлена свобода внедрять инновации для автомобиля без возражений со стороны санкционирующего органа. Компания по производству электромобилей потерпела крах за годы до финальной битвы за патент Селдена из-за биржевого краха и судебных баталий по защите патентов.Потеряв возможность обеспечить соблюдение своего патента, Джордж Селден, наконец, занялся производством автомобилей, производя в основном грузовики до 1930 года. Наконец, когда судебный процесс закончился в их пользу, Ford Motor Company получила значительную сумму денег, которую им не нужно было платить ALAM. Инициировав масштабный план расширения, согласно которому к 1913 году в крупных городах Соединенных Штатов было построено 11 заводов, Форд смог перенести свою модель Т как великого освободителя в культуру страны.
Источник информации: Popular Mechanics, March 1911 p. 328, Меняющаяся автомобильная промышленность США: географический анализ Джеймса М. Рубенштейна стр. 56-59.
Источник фото: Ford Motor Company, General Motors
Профессионализм гаражного искусства
Когда Генри Форд изобрел модель Т, он дал автомобили в руки обычных американцев. Он внедрял инновации в отрасли с той скоростью, с которой он производил автомобили, что, в свою очередь, снижало цены. Более низкие цены означали больше проданных автомобилей, и точка.
С появлением автомобиля в руках большего числа людей возник спрос на большее количество автомеханик. Это привело к профсоюзам, которые работали над профессионализировать в механическая торговля. Владение автомобилем постепенно перешло от личная ответственность водителя чтобы его машина работала до ответственность за использование механиков. Вскоре он стал частью владения автомобилем, чтобы покровительствовать мастерской дилера.
Главная Авторемонт во время депрессии
Во время Великой депрессии покупки автомобилей резко упали, а услуги механиков резко возросли, поскольку денег было мало, а содержание имущества было приоритетом. НАПА, ( Н национальный А уто п искусства А Ассоциация) появилась в этот период времени, в 1925 году. Следующей, в 1935 году, была компания Advance Auto Parts. Рынок подержанных автомобилей также появился во время Великой депрессии, в 1932 году. Эти события в истории автомобилей действительно повлияли на авторемонтную отрасль.
Магазины инструментов предшествовали магазинам автозапчастей. Lowes, хозяйственный магазин, который продавал разнообразные товары, как универсальный магазин, появился первым в 1921 году.В 1924 году Ace, кооператив чикагских магазинов инструментов, был прямо на пятках. Индустрия хозяйственных магазинов резко возросла в эпоху после Второй мировой войны, когда взлетела индустрия DIY, особенно в области обустройства дома. Движение по благоустройству дома проходит параллельно взлету и падению любительского/домашнего механика. Что еще случилось, чтобы убрать гаражные искусства из дома?
Хронология первых магазинов инструментов и автозапчастей
Почему вы можете купить свой следующий автомобиль онлайн
В 2019 году Tesla перешла на продажу автомобилей полностью через Интернет. Теперь некоторые известные автопроизводители, такие как Ford, говорят о том, чтобы использовать аналогичный подход.
Отправить историю любому другу
Как подписчик, у вас есть 10 подарочных статей давать каждый месяц. Любой может прочитать то, чем вы делитесь.
Дайте эту статью Дайте эту статью Дайте эту статью
Пол Стенквист
В 2019 году многие автомобильные эксперты заявили, что Tesla совершила большую ошибку, решив продавать автомобили только через Интернет, утверждая, что какие бы плохие чувства люди ни испытывали к дилерским центрам, они важны для автомобильного бизнеса.
Но стратегия, принятая Илоном Маском, исполнительным директором Tesla, и сочетающая прямые продажи с ограниченным числом магазинов и сервисных центров, похоже, доказывает, что скептики ошибались. Компания доминирует на быстрорастущем рынке электромобилей, в то время как другие производители борются за продажу автомобилей из-за нехватки компьютерных чипов.
Подход Tesla, который был скопирован другими молодыми производителями электромобилей, такими как Rivian и Lucid Motors, в конечном итоге может иметь серьезные последствия для автомобильной промышленности. Большинство автопроизводителей и автодилеров прямо сейчас получают большие прибыли, потому что нехватка новых автомобилей привела к росту цен как на новые, так и на подержанные автомобили. Тем не менее, автомобильным компаниям и дилерам, возможно, придется в конечном итоге принять некоторые из изменений, которые ввела Tesla, чтобы завоевать покупателей, которые привыкли покупать автомобили в Интернете.
Люди, которые обменяли обычные автомобили на электромобили, сделанные Tesla и более новыми компаниями, сказали, что они довольны этим опытом и рассмотрят возможность покупки будущих автомобилей таким же образом.
«Самая простая крупная покупка в моей жизни, безумно легкая», — сказала Рэйчел Райан, живущая недалеко от Лос-Анджелеса, о своей покупке Tesla Model Y в 2021 году. «Я купила ее, пока мой муж был на работе», — добавила она. «Когда он вернулся домой, я сказал ему, что он больше не будет водить мой минивэн».
Г-жа Райан сказала, что единственная проблема, с которой она столкнулась при обслуживании, — это спущенная шина из-за гвоздя. «Тесла пришла ко мне домой, чтобы починить его», — сказала она. «Любые вопросы, которые у меня есть, я просто отправляю по электронной почте, и они решаются в течение нескольких минут».
Покупка онлайн является обязательной для людей, которые хотят приобрести электромобиль производства Tesla, Rivian или Lucid, чьи клиенты могут покупать только онлайн и напрямую у производителя. Но онлайн-покупки автомобилей привлекают большую часть всех покупателей автомобилей, даже тех, кто покупает автомобили с двигателем внутреннего сгорания через дилерские центры, говорит Мишель Кребс, исполнительный аналитик Cox Automotive.
«Наши данные показывают, что потребители хотят больше совершать покупки онлайн, но большинство из них не хотят полностью отказываться от визитов к дилеру», — сказала г-жа Кребс. «Они просто хотели, чтобы дилерский опыт был чем-то другим — сфокусированным на продукте, характеристиках продукта и тест-драйве».
Она сказала, что некоторые дилерские центры начали частично или полностью оцифровывать процесс покупки в первые дни пандемии коронавируса, когда выставочные залы закрылись, как и другие предприятия розничной торговли. В Европе некоторые автопроизводители пошли еще дальше. Daimler, Volkswagen и Volvo продают автомобили напрямую потребителям или объявили о своих планах.
Американские автопроизводители также дали понять, что хотели бы внести большие изменения. Исполнительный директор Ford Motor Джим Фарли заявил на конференции для инвесторов в этом месяце, что расходы компании на распространение и рекламу в расчете на один автомобиль примерно на 2000 долларов выше, чем у Tesla. Г-н.Фарли сказал, что Ford хотел продавать электромобили только через Интернет по неторгуемым ценам, не держа большой запас автомобилей в дилерских центрах.
Он добавил, что дилерские центры останутся важными, но им придется стать более «специализированными». Он сравнил то, что происходит в автомобильной промышленности, с розничным бизнесом, где рост Amazon вынудил авторитетных ритейлеров продавать больше через Интернет и по-новому использовать физические магазины.
«Это похоже на то, что произошло между Amazon и Target», — сказал г-н Фарли. «Цель могла уйти, но они этого не сделали. Они перешли на платформу электронной коммерции, а затем используют свой физический магазин, чтобы добавлять продукты и делать возвраты намного проще, чем Amazon».
Известные автопроизводители вряд ли откажутся от дилерских центров по другой причине: законы штатов часто требуют, чтобы они продавали автомобили через франчайзинговых дилеров, и это может затруднить или сделать невозможным для автопроизводителей иметь дело напрямую с клиентами.
Tesla лоббировала законодателей штата, чтобы изменить законы, регулирующие продажу автомобилей, и во многих местах заставила законодателей разрешить компании и другим автопроизводителям, у которых никогда не было дилерских центров, продавать автомобили напрямую клиентам.
Но в некоторых штатах, таких как Техас, где сейчас базируется Tesla и у нее есть завод, компания изо всех сил пыталась убедить законодателей изменить законы и правила, благоприятствующие дилерским центрам. Например, Техас предлагает скидку в размере 2500 долларов для людей, которые покупают электромобили, но покупатели Tesla не имеют права, потому что эти автомобили не продаются франчайзинговыми дилерскими центрами.
Национальная ассоциация автомобильных дилеров, представляющая дилеров, долгое время выступала против прямых продаж автомобилей и призывала законодателей потребовать от Tesla использовать дилеров, утверждая, что дилерские центры жизненно важны для автомобильной промышленности и местной экономики. Они также заявили, что подход Tesla гораздо менее удобен для покупателей и владельцев автомобилей.
«Франчайзинговые дилеры абсолютно необходимы для широкого распространения E.V. усыновление в США», — сказал в электронном письме Джаред Аллен, представитель NADA.И по мере того, как все больше устаревших автопроизводителей входят в модель E.V. рынке, «эффективная продажа этим клиентам массового рынка требует использования, а не отказа от существующей сети франчайзинговых дилеров», — добавил он.
«Мы являемся лицом производителя в каждом маленьком городке Америки», — сказал Билл Фокс, бывший председатель ассоциации, AutoGuide.com в 2015 году.
Не только дилеры критиковали Tesla. Некоторые владельцы Tesla жалуются, что ремонт или устранение проблем с их автомобилями может быть тяжелым испытанием.
Автопроизводитель управляет около 160 сервисными центрами в Соединенных Штатах, что намного меньше, чем у более авторитетных компаний — например, у Chevrolet более 3000 дилерских центров по всей стране. Tesla обещает отправить техника на дом к клиентам для мелкого ремонта, но более серьезные проблемы должны решаться механиками в сервисных центрах.
Джеймс Клафен из Итаки, штат Нью-Йорк, ведет канал на YouTube, посвященный электромобилям и смежным темам. Он купил Tesla в 2019 году и опубликовал видеоролики, в которых показано, как трудно было решать различные проблемы, потому что он живет в нескольких часах езды от сервисного центра Tesla.
В октябрьском видео 2019 года он язвительно рассказал о проблемах со своим внедорожником Model X, которые включали дыру в панели и вмятину на уплотнителе двери. «Я не горю желанием делать это видео. Я боялся этого, надеясь, что произойдет что-то положительное», — сказал он. «К сожалению, после пяти недель владения Model X опыт обслуживания Tesla был очень плохим».
Tesla не ответила на запрос о комментариях.
Другие владельцы, которые живут далеко от сервисных центров Tesla, говорят, что расстояние не было проблемой. Это может быть связано с тем, что электромобили, как правило, требуют меньшего обслуживания, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания.
Билл Макгуайр, главный редактор Mac's Motor City Garage, веб-сайта для автолюбителей, сказал, что проехал 99 миль из своего дома в Толедо, штат Огайо, в Кларкстон, штат Мичиган, для тест-драйва в магазине Tesla, а затем выбрал свой автомобиль. Автомобиль в сервисном центре Tesla в Колумбусе, штат Огайо.
«Это был мой первый опыт онлайн-покупки автомобиля — это было немного неожиданно и в основном приятно», — сказал г-н МакГуайр. «Некоторым людям может понадобиться гораздо больше держаться за руки».
Единственной проблемой, с которой он столкнулся со своей моделью 3, был конденсат в задних фонарях. Тесла прислал техника, и в его гараже заменили задние фонари.
Другие молодые компании по производству электромобилей, такие как Rivian и Lucid, имеют еще меньше выставочных залов и сервисных центров, чем Tesla. У Rivian их 19 в США, а у Lucid всего 10, и в этом году планируется открыть еще семь. Это не отговорило десятки тысяч людей бронировать автомобили двух компаний.
Как и Tesla, оба автопроизводителя предлагают отправлять техников на дом к клиентам для мелкого ремонта, а крупный ремонт будет выполняться в сервисных центрах. Чтобы рассеять опасения покупателей, что более существенная механическая работа может стать проблемой, Lucid доходит до того, что обещает бесплатную доставку до ближайшего сервисного центра для автомобилей, нуждающихся в капитальном ремонте.
Автопроизводители ведут войну с механиками и автолюбителями
В недавнем отчете Autoblog дело о том, что автопроизводители хотят помешать производителям нестандартных автомобилей и потребителям DIY ремонтировать и модифицировать автомобили, снова выдвинулось на передний план. Хотя это уже давно является горячей темой для споров, ее недавняя эскалация вызвала бурю негодования как у производителей вторичного рынка, так и у домашних механиков, поскольку автопроизводители хотят сделать незаконными работу над автомобилем или разработку деталей для улучшения его оригинального дизайна.
Эти компании заявляют, что это опасное нарушение авторских прав и что современные автомобильные компьютеры слишком продвинуты для потребителей и тюнеров.Как заядлый любитель «сделай сам» и энтузиаст послепродажного обслуживания, я нахожу эту новость глубоко тревожной, поскольку модификация и починка автомобиля — это отчасти то, что значит быть фанатиком автомобиля.
Согласно письменному заявлению Auto Alliance, главного лоббиста автопроизводителей Америки, модификация и ремонт современного автомобиля на дому теперь стали «юридически проблематичными» для производителей. Растет обеспокоенность тем, что тюнеры и механики, которые возятся со сложными электронными блоками управления (ЭБУ) современного автомобиля, рискуют изменить или повредить рулевое управление, дроссельную заслонку, подвеску, системы безопасности и тормоза автомобиля.
Альянс мировых автопроизводителей заявляет, что это может привести к «дисбалансу, из-за которого негативные последствия намного перевешивают любые предполагаемые преимущества». Также существует вероятность того, что, изменив блок управления двигателем, люди могут открыть себя и свои автомобили для кибератак и хакеров.
В статье Autoblog Дженнифер Дукарски, поверенный в области интеллектуальной собственности и технологий, сделала интересный комментарий по этому поводу, указав, что в последние годы судебные решения аннулировали довольно много патентов. Поэтому автопроизводители сейчас отчаянно ищут новые способы покрыть свои активы; General Motors недавно заявила, что предоставление тюнерам и механикам возможности модифицировать автомобиль «нанесет серьезный и потенциально фатальный удар по будущему автомобильной телематики».
Но у каждой истории есть две стороны, и в то время как автопроизводители заняты утверждениями о том, что производители автомобилей и производители автомобилей ставят под угрозу безопасность и целостность OEM-проектов, тюнеры и механики также кричат о фолах. Их аргумент заключается в том, что автопроизводители пытаются заставить владельцев автомобилей доставлять свои автомобили дилеру и хотят предложить линейку «одобренных дилерами тюнинговых ЭБУ» для энтузиастов.
Это будет граничить с монополизацией и представляет реальную угрозу для специалистов по послепродажному обслуживанию автомобилей во всем мире.Между тем, мы, потребители, застряли где-то посередине, задаваясь вопросом, должны ли мы поддерживать компании, которые проектируют и производят наши автомобили, или людей, которые чинят их и делают их более интересными для вождения.
Источник: Кобб Тюнинг
По другую сторону этого ожесточенного фронта стоит разношерстная армия, состоящая из самодельщиков, независимых механиков, производителей запасных частей и тюнеров ECU. Они хотят иметь возможность продолжать делать то, что они всегда делали: улучшать дизайн автопроизводителя и устранять любые проблемы, с которыми они сталкиваются на этом пути.
Это противоречие имеет мало общего со стилем, подвеской, тормозами или модификациями двигателя, а вместо этого больше фокусируется на всеобъемлющем современном блоке управления двигателем. Тюнеры, технически подкованные механики и самодельщики уже много лет взламывают ЭБУ, а такие компании, как Hondata и Cobb Tuning, строят свое выживание на возможности играть с компьютером автомобиля.
Эти компании предлагают сложные электрические модификации и инструменты для настройки, которые могут повысить производительность, увеличить экономию топлива, зарегистрировать стиль вождения и диагностировать проблемы с двигателем, и все это в надежде улучшить работу автомобиля.
Но производители автомобилей не заинтересованы в том, чтобы целая армада самостоятельных «автоспециалистов» пожирала свои шансы получить автомобиль в дилерском центре для обслуживания. Кроме того, возня с ЭБУ может привести к аннулированию гарантии, а автопроизводители говорят, что сомнительные механики теперь могут незаконно регулировать одометры, из-за чего подержанный автомобиль выглядит так, будто у него гораздо меньше миль.
Но схематичные продавцы подержанных автомобилей и механики будут делать это вне зависимости от того, законно это или нет, так что ключевой вопрос так и остается без ответа. Действительно ли автопроизводители заинтересованы в том, чтобы защитить людей от собственных технологических ошибок, или они просто хотят еще больше набить свои кошельки, устранив большую часть конкурентов?
Также важно, чтобы мы не забывали, что электронные блоки управления, выпущенные дилерами, напрямую связаны с проблемами двигателя, потерей мощности и подушками безопасности, которые преждевременно раскрываются без предупреждения. Утверждение, что люди не должны улучшать эти проекты, просто нелепо. Но даже в этом случае нельзя отрицать тот факт, что тюнеры-любители очень сильно рискуют сделать автомобиль совершенно небезопасным только потому, что хотят, чтобы он работал лучше.
Любой автопроизводитель, который серьезно рассматривает возможность принятия мер по этому вопросу, должен понимать, что сообщество послепродажного обслуживания представляет собой самоуверенную толпу и будет бойкотировать любую компанию, которая мешает им модифицировать автомобиль. Устранение независимых механиков — плохая идея, поскольку многие американцы по-прежнему предпочитают пользоваться услугами проверенного семейного механика, а не обращаться в дилерский центр.
У автопроизводителей есть шанс увидеть широкомасштабный бойкот и на этом фронте. И тогда есть основная проблема с собственностью. Если я куплю новый компьютер и захочу обновить его видеокарту на более качественную, добавить в него больше оперативной памяти и установить более качественную материнскую плату, рискую ли я получить пощечину в судебном порядке?
Конечно нет. Это моя собственность, и я буду изменять ее по своему вкусу. А если он взорвется на мне и сгорит дотла, угадай что? Мне некого винить, кроме себя.
Достоинства безжалостности: чему могут научить автопроизводителей победители Out-There X Prize
Логика примерно такая: Энергия на основе углерода конечна. Автомобили сжигают слишком много этого ограниченного ресурса. Так что автомобили будущего должны, а может и должны потреблять все меньше и меньше энергии. В конечном счете, скрестим пальцы, транспортные средства будут приводиться в движение тем, что наш отсталый современный мозг с тем же успехом мог бы назвать просто магией. За исключением этого, они будут потягивать любое топливо, из-за которого мы продолжаем вести войну. Это не мнение. Это причина. И это то, о чем Progressive Insurance Automotive X-Prize.Участвующим командам было предложено создать автомобиль, который мог бы развивать скорость 100 миль на галлон (энергетический эквивалент 100 миль на галлон, поскольку участники могли питаться от чего угодно, включая батареи или биотопливо), без ущерба для безопасности. Сегодня были объявлены победители этого конкурса с призовым фондом 10 миллионов долларов, и это исключительные машины, гордое детище суровых истин и еще более сложных инженерных решений.
Они также довольно нелепы. В правилах Auto X Prize утверждается, что конкурс должен «приводить к продаже реальных автомобилей, а не концепт-каров».
Технически возможно, чтобы три автомобиля-победителя могли быть произведены и проданы. Но даже победитель «основного» класса, Very Light Car от Edison2, был бы высмеян на текущем рынке. На бумаге это настоящий автомобиль для перевозки людей, двухдверный четырехместный автомобиль с одноцилиндровым двигателем объемом 250 куб. см, работающим на этаноле E85. На самом деле это ретро-научно-фантастический реквизит, как летающий автомобиль, чьи крылья (или двигатели) были подрезаны, и теперь он вынужден вращаться на крошечном шасси. Магнат Кремниевой долины мог бы припарковать VLC или, возможно, одного из двух победителей «альтернативного» класса рядом со своим родстером Tesla, но назвать любого из чемпионов X-Prize потенциальным нишевым продуктом — акт необычайной журналистской доброты.
И все же, как и в любом респектабельном спектакле, причудливые победители Auto X Prize представляют угрозу для наших коллективных стандартов красоты и идентичности. В ходе конкурса автомобили, наиболее узнаваемые как автомобили, постепенно отпадали, пока последняя группа выживших участников не стала все больше и больше напоминать изгоев из отвергнутого будущего — один из двух победителей «альтернативного» класса, E-Tracer, похож на Lightcycles из Tron, только более странный, с двумя основными колесами и еще одной короткой парой, которая автоматически опускается и убирается в зависимости от текущей скорости. Но точно так же, как эти машины родились из суровых истин, они несут суровое послание автомобильной промышленности и рынку в целом.На пути к истинной топливной экономичности не существует компромиссов в конструкции.
Транспортные средства, разделяющие кошелек в 10 миллионов долларов, не являются традиционными автомобилями уменьшенного размера. Это не модернизированные Mini Cooper или элегантные электрические спортивные автомобили. Это те, кто проиграл. Когда наши собственные автомобильные редакторы оценили команды в 2008 году, мы предсказали, что Aptera будет в «гонке лицом к лицу с Tesla за дома в Калифорнии и кошелек X Prize — мы уступаем Aptera лидерство». На самом деле, работа Tesla даже не попала в финал, а Aptera 2e уступила Wave II от Li-ion Motors, чьи три крошечных колеса настолько полностью закрыты, что кажется, что электромобиль парит в воздухе.
В конце концов Auto X Prize оказался гораздо более радикальным и подрывным, чем казалось изначально. Возглавив тройку действительно странных автомобилей, конкурс, возможно, пожертвовал некоторой степенью значимости. Но для тех, кто работает в автомобильной промышленности, разнообразный набор победителей имеет единую точку зрения. Все они представляют собой совершенно безжалостные конструкции. Они доказывают, что надежно разогнаться до 100 миль на галлон означает сбросить весь лишний вес, принять самолетоподобные контуры для снижения коэффициента лобового сопротивления и добиться безопасности любыми необходимыми средствами, даже если это означает выступание колес за пределы рамы VLC для дополнительной устойчивости. Это то, что нужно, чтобы продвинуть вперед современное искусство и приблизиться к безуглеродному будущему.
Как и сами чемпионы, X Prize не пошел на компромисс. В результате никто не собирается покупать этих победителей. Но стандарты меняются медленно, где-то начинаются революции, и то, что поколение назад было уродливым, резким или смешным, сегодня является статус-кво. VLC не будет двигаться по автостраде рядом с вами. Тем не менее, не удивляйтесь, если Corolla 2025 года будет больше похожа на выброшенную на берег спасательную капсулу, а не на кирпичи на колесах, на которых мы ездим уже более 100 лет.
24 вещи, которые вы не ожидали, были сделаны автомобильными компаниями
В январе Honda сделала первый американскийпоставки своего последнего продукта: HondaJet, легкого самолета бизнес-класса, призванного конкурировать с Cessna Citation и Embraer Phenom. Honda, конечно, не первая автомобильная компания, создавшая самолет, и его поставка — лишь кульминация медленно нарастающей новости. Тем не менее, это событие напомнило нам обо всех не автомобильных вещах, которые произвели автопроизводители. Под «производством» мы подразумеваем, что компания построила объект сама — для наших целей недостаточно прикрепить ваш логотип к портфелю и предложить его в каталоге аксессуаров дилера. Таким образом, велосипед Volkswagen Jetta производства Trek в списке отсутствует. И не те изящные часы Bentley от Breitling.
Помимо исключения проектов, которые являются скорее совместным брендингом, чем собственными усилиями (например, скоростной катер AMG Cigarette) и одноразовыми (да, Этторе Бугатти построил самолет — он находится в музее EAA AirVenture в Ошкоше — но был только один до тех пор, пока реплика летела в прошлом году), определение «автомобильной компании» и «неожиданности» оказалось чем-то вроде путешествия в кроличью нору. Многие мировые автомобильные компании являются просто дочерними предприятиями крупных глобальных промышленных концернов. И многие компании, которые начинали с производства автомобилей, пытались с разной степенью успеха и в разные периоды времени расширить свой бизнес, как это сделала Honda со своим самолетом, или путем приобретения других компаний.
Автомобильный бизнес, как известно, цикличен, поэтому возникает соблазн сгладить крайности за счет диверсификации. Помните, когда General Motors Роджера Смита устроила бум покупок, скупив Hughes Aerospace и Electronic Data Systems (EDS) Х. Росса Перо среди других предприятий, не связанных с автомобилем? Или когда Chrysler Ли Якокки купил Gulfstream? Эта модель также циклична: руководство позже решает, что лучше сосредоточиться на «основном бизнесе» и выделять новые предприятия или приобретения, чтобы высвободить столь необходимые денежные средства. Это потому, что производство автомобилей также известно как капиталоемкий процесс, причем не только на начальном этапе, но и постоянно.Таким образом, компании, у которых уже были другие источники дохода, такие как Hyundai Heavy Industries, имеют лучший послужной список запуска новых автомобильных брендов, чем стартапы, занимающиеся только автомобилями, такие как, скажем, DeLorean.
Мы также решили, что тяжелые грузовики, строительная техника, автобусы, мотоциклы и даже генераторы не являются неожиданными побочными проектами для компаний, производящих двигатели и моторы. При всем при этом наши параметры оказались довольно расплывчатыми, и мы не претендуем на то, что этот список является исчерпывающим. Это скорее репрезентативная выборка автомобильных компаний, производящих неавтомобильные товары, которые нам показались интересными. Не стесняйтесь загружать комментарии своими любимыми!
Honda никогда не была «просто автопроизводителем». Она вышла на рынок США как мотоциклетная компания, и сегодня ее генераторы, газонокосилки и спортивное оборудование обслуживают приверженцев бренда, подобных Apple, которые купят все, что предлагает Honda. Однако небольшой бизнес-джет оказался не тем, чего все ожидали. Проект начался в 90-х годах, а к 2003 году был разработан дизайн с композитным фюзеляжем и двумя двигателями, установленными на крыльях. HondaJet HA-420 может вместить от четырех до шести пассажиров, в зависимости от конфигурации салона, плюс два члена экипажа.
Регуляторные обручи, через которые вы должны прыгнуть, чтобы поставить почти 10 000 фунтов машины на 30 000 футов над населением, гораздо более строгие, чем даже те автопроизводители, с которыми привыкли иметь дело, включая серию тестов и сертификатов. Были и другие задержки, в том числе большой экономический спад, из-за которого Honda не выполнила намеченную дату поставки в 2010 году. Он заложил основу для нового завода в Гринсборо, Северная Каролина, в 2007 году, но объект не был завершен до 2011 года. FAA наконец выдало сертификат летной годности, разрешающий поставку клиентам, 8 декабря 2015 года, после того как Honda построила как минимум 20 примеров.
Два двигателя HA-420 (разработанные совместно с GE) разгоняют его до крейсерской скорости 435 миль в час (максимальная скорость 483 км/ч).С эксплуатационным потолком в 43 000 футов HondaJet считается самым быстрым, самым высоко летящим, самым тихим и самым экономичным самолетом в своем сегменте. Как и в случае с газонокосилками Honda, она имеет более высокую цену, которая предположительно компенсируется более низкими эксплуатационными расходами и затратами на техническое обслуживание в долгосрочной перспективе.
Многие автомобильные компании имеют (или раньше имели) подразделения, которые производили двигатели для промышленных и морских целей. Однако немногие построили целые лодки для потребительского рынка. Но Chrysler делал это с 1965 года до тех пор, пока в соответствии с условиями соглашения о государственной ссуде 1980 года не потребовалась продажа.
В начале 60-х Chrysler приобрела West Bend Outboard и Elgin, отдав ей треть рынка подвесных моторов. После добавления Lonestar Boat из Плано, штат Техас, к своим владениям у нее появились собственные заводы и патенты на концерн по производству корпусов. Новое подразделение Chrysler Boats использовало методы Lonestar с пенопластовым стекловолокном. Добавляя линейку парусников (на фото — 15-футовый шлюп Privateer и 17-футовый катамаран Mutineer) и разрабатывая собственный дизайн корпуса (первой была Hydro-Vee, подвесная лодка на этом изображении), Chrysler По данным историков AllPar.com, в 1970 году компания стала главной силой на рынке потребительских лодок, выпустив 43 различных парусных и моторных модели.
Проданная Texas Marine Inc. (TMI) в 1980 году, бывшая Chrysler Boats впоследствии закрылась во время рецессии начала 80-х.
Эта история могла бы заполнить книги, и это произошло. Краткая версия: все началось в конце 1920-х годов, когда легендарный глава GM Research Чарльз Ф. Кеттеринг отправился за покупками дизельного двигателя для своей личной яхты (англ. Олив К., названный в честь жены), и GM купил компании, которые он нашел. К ним относятся Winton Engines из Огайо и Electro-Motive Corp., которые уже начали попытки конкурировать с паровыми двигателями в железнодорожном бизнесе. В Burlington Zephyr 1933 года использовалась дизель-электрическая трансмиссия ранней разработки GM.
К концу 1930-х годов GM Research продвинула эти усилия вперед, и 11-месячные испытания с использованием демонстраторов (таких как тот, что на этой фотографии) показали, что они требуют меньше труда и обслуживания и работают за половину стоимости паровых двигателей.
В годы войны GM бесплатно предлагала эти демонстраторы железным дорогам и продолжала испытания, даже когда производство в Электромоторном подразделении GM (EMD) переключилось на дизельные морские двигатели для военных кораблей и катеров. Главные паровые конкуренты, Baldwin и Alco, были вынуждены отложить свои зарождающиеся дизельные проекты для других военных работ. Возможно, помогло то, что Чарльз Уилсон из GM отвечал за принятие решений о том, какие компании будут выполнять какую работу для военного министерства.
Таким образом, после Второй мировой войны EMD получила конкурентное преимущество и получила огромную долю рынка, когда железные дороги перешли на дизельное топливо. К 1954 году было продано 15 000 тепловозов, а паровая компания почти умерла.
GM продала EMD частным инвесторам в 2005 году. Сегодня это подразделение Caterpillar.
