История Saab: 10 величайших Saab в истории

История Saab: 10 величайших Saab в истории

Поделитесь этой историей

Значок пузыря комментариев

Завтра утром мы точно узнаем, прекратит ли свое существование один из самых причудливых и знаковых автомобильных брендов в мире или продолжит создавать автомобили, ставшие культовыми среди людей по всему миру. мы говорим о Сааб, 62-летняя шведская автомобильная компания. Основанная как подразделение шведской авиастроительной компании AB (да, они действительно были «рождены из реактивных самолетов»), Saab разработала свою собственную идентичность благодаря неустанным инновациям.

Они были одной из первых компаний, использовавших турбокомпрессор; они были одной из первых компаний, которые использовали аэродинамическую трубу для проектирования своих автомобилей, и они были одной из первых компаний, которые сделали ремни безопасности стандартным аксессуаром. Итак, вы видите, насколько безумно то, что эта компания идет по пути Oldsmobile. Прежде чем GM примет свое решение, мы оглянулись на историю Saab и выбрали 10 наших любимых моделей. Совершите путешествие по переулку памяти с нами ниже.

Сааб 92
ГОДЫ ПРОИЗВОДСТВА: 1949-1956
ХАРАКТЕРИСТИКИ: Первый дорожный автомобиль Saab мог похвастаться скудными 25 л.с., но когда он был выпущен, это был один из самых аэродинамически совершенных автомобилей, когда-либо созданных, с коэффициентом лобового сопротивления всего 0,30. Для сравнения, это примерно то же самое, что и Koenigsegg CCX.

Сааб Сонетт I
ГОДЫ ПРОИЗВОДСТВА: 1955-1957
ХАРАКТЕРИСТИКИ: Трехцилиндровый двухтактный двигатель объемом 748 куб.см мощностью 57,5 ​​л.с.
• Разработанный для участия в европейских кольцевых гонках, Sonett был усовершенствованным легким двухместным гоночным автомобилем, который, как многие предполагали, будет доминировать в любой гонке, в которой он будет участвовать. К сожалению, никто никогда не узнает, что прямо перед тем, как они намеревались участвовать в гонках на Sonett, правила гонок изменились, разрешив использовать модифицированные серийные автомобили вместо специально построенных гоночных автомобилей. Было выпущено всего шесть Sonett.

Сааб 93 GT750
ГОДЫ ПРОИЗВОДСТВА: 1958-1960
ХАРАКТЕРИСТИКИ: 50 л.с. Трехцилиндровый, двухтактный двигатель
• 93 был первым Saab, достигшим берегов США еще в середине 50-х, но именно модифицированный GT750 запомнился нам лучше всего. Кузов остался таким же, как у обычного 93-го, но GT750 получил более быстрый двигатель и более приятный интерьер.

———————————————————————————————————————————————————-

Сааб 96 Спорт
ГОДЫ ПРОИЗВОДСТВА: 1962-1968
ХАРАКТЕРИСТИКИ: Двухтактный трехцилиндровый двигатель объемом 841 куб.см мощностью 57 л.с.
• На первый взгляд он выглядит так же, как модели 92 и 93, но он более совершенен и лучше, чем обе модели. Sport получил модернизированный двигатель и подвеску и использовался Эриком Карлссоном в ряде международных ралли.

Сааб Сонетт V4
ГОДЫ ПРОИЗВОДСТВА: 1966-1969
ХАРАКТЕРИСТИКИ: Двигатель Ford Taunus V4 объемом 1,5 л мощностью 65 л.с.
• Имя Sonnet вернулось в 60-х годах для Saab 97, который изначально разрабатывался исключительно как гоночный автомобиль. Сделанный из легкого стеклопластика, автомобиль неплохо выделялся на фоне европейских спорткаров. Но когда они заменили трехцилиндровый двигатель на двигатель Ford Taunus V4 немецкого производства, все стало еще лучше. V4 был оснащен гоночными деталями, которые в то время почти не выпускались с завода, в том числе: дугой безопасности, трехцилиндровым двигателем. точечные ремни безопасности и ковшеобразные сиденья с высокой спинкой.

———————————————————————————————————————————————————-

Сааб 99 Турбо
ГОДЫ ПРОИЗВОДСТВА: 1978-1984
ХАРАКТЕРИСТИКИ: 2-литровый турбированный двигатель Saab B мощностью 143 л.с.
• Здесь все становится немного знакомо для большинства людей, так как Saab 99 представил дизайн Combi Coupe (частично купе, частично хэтчбек), на котором основывались конструкции большинства будущих моделей. Жемчужиной модельного ряда, несомненно, был Turbo, который был ограниченным испытанием по омологации для целей раллийных гонок.

———————————————————————————————————————————————————-

1984 Сааб 900 Турбо
ГОДЫ ПРОИЗВОДСТВА: 1979-1993
ХАРАКТЕРИСТИКИ: Четырехцилиндровый турбированный двигатель мощностью 175 л.с.
• Безусловно, самый популярный Saab когда-либо, Saab 900 имел огромный успех у всех, от опрятных, которые держали их на складе, до гарлемских D-мальчиков, которые копали их и бросали в них золотые BBS. Даже у Jay-Z был такой.

———————————————————————————————————————————————————-

Сааб 93 Вигген
ГОДЫ ПРОИЗВОДСТВА: 1999-2002
ХАРАКТЕРИСТИКИ: 2,3 л, 227 л.с., четырехцилиндровый с турбонаддувом
• Чтобы идти в ногу со всеми другими европейскими брендами, которые выпускали версии своих купе и седанов, ориентированные на производительность, Saab собрал 9-3 Viggen, сумасшедшую лошадку с турбонаддувом мощностью 227 л.с. Помимо модифицированного двигателя, Viggen получил более жесткую подвеску, новый интерьер и сумасшедшую дозу крутящего момента.

———————————————————————————————————————————————————-

Сааб Турбо Х
ГОДЫ ПРОИЗВОДСТВА: 2005-2006
ХАРАКТЕРИСТИКИ: 2,8-литровый V6 с турбонаддувом мощностью 280 л.с.
• Как и Viggen, Turbo X был попыткой Saab создать настоящий седан с высокими характеристиками. И хотя это, возможно, не соответствовало его характеристикам, это была адская машина с одними из самых удобных сидений, в которых мы когда-либо ездили.

———————————————————————————————————————————————————-

Saab Aero X (концепт)
ГОДЫ ПРОИЗВОДСТВА: 2006
ХАРАКТЕРИСТИКИ: 2,8-литровый V6 с турбонаддувом мощностью 650 л.с.
• Когда Saab представила эту концепцию еще в 2006 году, мы думали, что у компании светлое будущее. Дизайн, который напомнил нам о современном Sonett, был потрясающим. И у него был 650-сильный V6, способный работать на чистом этаноле. Это было будущее!

• НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОСМОТРЕТЬ БОЛЬШЕ ОБЪЯВЛЕНИЙ О СЛОЖНЫХ ПОЕЗДКАХ!

Статьи по Теме

Автомобильный анорак Axon: дневные ходовые огни делают нас забывчивыми

Автомобильный анорак Axon: в то время Saab построил автомобиль с джойстиком

General Motors или пропал без вести? Автомобильный анорак Axon

Струт! Холдену спуститься на шесть футов вниз

У всех Saab есть для меня особые воспоминания, даже у New 900 второго поколения, который немного полагался слишкомв значительной степени на более низкокачественные детали General Motors Vauxhall-Opel (хотя и недостаточно GM, если говорить о Detroit General). Эта модель была слишком скомпрометирована счетчиками бобов GM, чтобы стать настоящим, достойным Saab, хотя я не могу повторить достаточно сильно, что «Project 104» New 900 был не просто более дорогим Vauxhall — это вечернее платье, как господа Clarkson & Co. отклонил это. Шведские инженеры позаботились об этом, поскольку базовые компоненты, предлагаемые GM, просто не соответствовали очень высоким стандартам качества и безопасности Saab, к большому неудовольствию Детройта.

Начиная с представления своего первого революционного прототипа легкового автомобиля UrSaab в 1946 году (необычайно аэродинамического и безопасного для своего времени), авиационный опыт шведского авиастроителя проявился в этом тщательно продуманном автомобиле. UrSaab напрямую привел к первому серийному Saab, двухтактному 92 1949 года, все ранние модели были окрашены в темно-зеленый цвет, чтобы израсходовать излишки авиационной краски, с которыми Saab застрял, когда послевоенный спрос на его истребители быстро иссяк.

Saab 92 с передним приводом быстро заработал себе завидную репутацию в Швеции благодаря прочности и превосходным инженерным решениям. Автомобиль доказал, что является гигантским убийцей в соревнованиях на жестких местных грунтовых дорогах. 92 превратился в улучшенный 93, автомобиль, который вывел Saab на мировую арену, с универсалом 95 (первый автомобиль со встроенным задним спойлером на крыше для улучшения аэродинамики и сохранения чистоты заднего стекла) и 96 явно эволюционирует от оригинала. Прототип УрСааб. Двигатель V4 был выпущен для модели 96 в середине 1960-х годов, этот более чистый и мощный немецкий двигатель на базе Ford привел к доминированию Saab в мировом ралли на несколько лет.

Saab 99 1967 года был действительно инновационным, закрепив и без того прочную репутацию Saab в области создания и производства прочных, надежных и новаторских автомобилей, которые понравились более интеллектуальным покупателям новых автомобилей во всем мире. Вскоре марка приобрела культовый статус для нескольких счастливчиков, инженеров, авиаторов, архитекторов и ученых, «знающих себя».

К сожалению, этих ярких, интеллектуальных покупателей автомобилей никогда не было достаточно, чтобы сделать Saab жизнеспособным и прибыльным производителем легковых автомобилей, новый четырехцилиндровый двигатель 99-го был разработан в унисон с Triumph (для Dolomite), а его более поздний престиж 900 1978 года эволюционировал. непосредственно от модели 99, и новый топовый модельный ряд 9000 1994 года, созданный в рамках совместного проекта Type 4 с итальянскими партнерами Fiat (Croma), Lancia (Thema) и Alfa Romeo (164).

К концу 1980-х годов, хотя продажи Saab достигли рекордного уровня (особенно в США и Великобритании), прибыльность компании (или ее отсутствие) была неустойчивой, и поэтому объединенный Saab Scania автомобиль/грузовик/авиация продал большую долю своих пассажирских перевозок. автомобильный бизнес в General Motors в конце 1980-х — начале 1990-х годов. В то время GM была на подъеме и отчаянно стремилась приобрести престижный европейский автомобильный бренд, чтобы дополнить свою собственную американскую марку Cadillac.

GM была готова приобрести Jaguar, чтобы стать короной своего крупного портфолио автомобильных брендов, только для того, чтобы быть брошенной у алтаря Фордом, налетевшим и унесшим Jaguar прочь. General Motors купила Saab на подъеме (по крайней мере, так мне всегда казалось), но никогда по-настоящему не понимала этот очень необычный и уникальный бренд, возглавляемый инженерами, пытаясь лишить его успеха из-за недостатка финансирования и пытаясь заставить его будут (и неполноценные компоненты) на марке. Это было то, чему лояльные инженеры Saab бросали вызов при каждой мыслимой возможности, в конечном итоге в ущерб как Saab, так и его детройтским казначеям.

Благодаря успешному модельному ряду 9-3 и 9-5, долгое, известное наследие Saab в создании важных, инновационных и самобытных легковых автомобилей привело к тому, что шведская марка в конечном итоге навязала ей ужасы, разработанные GM, на ключевом североамериканском рынке. Такие автомобили, как смехотворный 9-7X, внедорожник 4×4 на базе платформы GMT360, совместно используемый с Chevrolet Trailblazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada и т. д., дают Saab мгновенный недорогой «премиальный» выход на этот растущий сектор рынка. .

Чтобы продолжить все более отчаянные попытки GM расширить (протолкнуть) фирменную табличку Saab в другие сегменты рынка, американские дилеры Saab также получили сомнительное «удовольствие» от продажи нового 9-2X, универсала Subaru Impreza с Saab (неплохая вещь). внутри себя) с лицом и решеткой радиатора Saab, более изысканной (более мягкой) настройкой шасси и так далее.Нацеленный на борьбу с современными моделями начального уровня от премиальных европейских конкурентов Audi (A3), BMW (3-й серии Compact) и так далее, Saab 9-2X не смог никого убедить в своих японских корнях и был быстро и незаметно отозван с рынка с хвостом GM. прочно между ног. Кстати, Saab 9-2X сейчас становится чем-то вроде автомобиля со странными коллекционерами в США.

Большая часть этой версии имеет двигатель 2.3i, в основном не все на него похожи, но это, безусловно, редкое явление в 9000-й серии.

Первоначально известный просто как 9000, оригинальный вариант лифтбека позже получил идентификатор CC, обозначающий «комбинированное купе», чтобы отличить его от седана CD («Corps Diplomatique»), а затем лифтбека CS.

Сааб 9000 куб.см

3. 1966-1974 Сонетт

В то время как большая часть истории Saab является эволюционной, Sonett — увлекательный тупик. Основанный на модели 96, Sonett был спортивным автомобилем с кузовом из стекловолокна, который произвел фурор среди американских покупателей, ищущих доступного развлечения. Крошечный и маневренный, Sonett заработал репутацию компетентного гонщика на соревнованиях SCCA. Ford V4 заменил старый двухтактный двигатель 96-го в 1967 году, а в 1970 году странный, похожий на TVR дизайн был заменен более современным, клиновидным, и был переименован в Sonett III. Неспособный соответствовать новым федеральным стандартам безопасности и выбросов, производство было прекращено в 1974 году.

Не тяните меня вниз: 10 автомобилей, которые освоили аэродинамику

Mercedes-Benz утверждает, что его новый роскошный электромобиль EQS с коэффициентом лобового сопротивления 0,20 является самым аэродинамически эффективным серийным автомобилем в мире. Как вы скоро узнаете, это утверждение может быть сделано только в том случае, если оно сопровождается набором предостережений, но у него есть все шансы превзойти по продажам малолитражные автомобили и удержать титул.

EQS (на фото ниже) станет флагманским электромобилем Mercedes, фактически электрическим эквивалентом S-класса, и даже будет производиться на том же заводе.Но он установлен на специально созданной платформе, и без необходимости компоновки трансмиссии внутреннего сгорания компания нашла возможность максимизировать аэродинамику автомобиля — отсюда и цифра в заголовке.

История аэродинамических серийных автомобилей увлекательна, и ниже мы рассмотрели десять моделей, способных создавать волны (или это должны быть минимальные волны?) в аэродинамическом прогрессе, и перечислили значение их коэффициента аэродинамического сопротивления (Cd).

1947 Saab 92 — компакт-диск 0,30

Если вам когда-нибудь понадобятся доказательства того, что ранние Saab были построены по тому же принципу, что и самолеты компании, вам не нужно искать дальше самого первого серийного автомобиля компании, Saab 92 1949 года.

С коэффициентом лобового сопротивления 0,30 его способность эффективно пробивать дыры в воздухе остается лучше, чем у некоторых современных серийных автомобилей. Его форма сочетает в себе элегантные идеалы обтекаемости 1940-х годов с практичными пропорциями, которые позволили его преемнику, модели 96, сохраниться вплоть до 1980 года.

Хотя инженеры Saab не знакомы с теми технологиями, которые современные фирмы должны улучшать аэродинамическую эффективность своих автомобилей, они явно вытащили один или два трюка из авиационной книги. Бока 92-го были штампованы из цельного куска листового металла, фары были заподлицо с кузовом, а линия крыши имеет знакомый наклон более поздних специальных аэродинамических моделей. Для 1940-х годов это было действительно замечательно.

1962 Альфа Ромео Джулия – компакт-диск 0,34

Теоретически наиболее аэродинамически эффективной формой транспортного средства является каплевидная форма. Гладкая форма сводит к минимуму сопротивление, а профиль, если он правильно сконфигурирован, удерживает поток воздуха прикрепленным к поверхности, а не отрывается и не вызывает турбулентность.

Однако это немного непрактично, так как вам нужно будет сделать каждую машину на несколько футов длиннее, чтобы закончить каплевидную форму.Однако в 1930-х годах инженер по имени Вунибальд Камм, опираясь на работу нескольких других инженеров, продемонстрировал, что резкое отсечение хвоста может быть столь же эффективным, быстро прерывая воздушный поток и снижая вероятность турбулентности.

Продемонстрировав свою эффективность в гонках, Alfa Romeo применила ее и к автомобилям, в том числе к седану Giulia 1962 года. Он не был похож на слезу — на самом деле он был на удивление квадратным. Но с помощью аэродинамической трубы, снижающей лобовое сопротивление за счет лишних деталей, тщательной профилировки поверхностей, изогнутой кромки к основанию ветрового стекла и, конечно же, «хвоста Камма» Giulia стала самым гладким седаном своего времени. эпохи, с Cd всего 0,34.

1970 Citroën GS — Cd 0,31

Citroën GS 1970-х годов был еще одним сторонником хвоста Камма, но с почти десятилетним аэродинамическим прогрессом по сравнению с Alfa Giulia — и немалой долей ситроенского индивидуализма — GS 1970 года стал еще одной аэродинамической звездой с коэффициентом аэродинамического сопротивления всего 0,31.

Citroën DS 1955 года был относительно гладким для своего времени с 0,36, но GS, разработанный для того, чтобы занять место ниже DS, был значительным шагом вперед. Так же, как и в случае с Giulia, простота была ключевым моментом: практически ничто не мешало воздушному потоку по бокам или над крышей автомобиля, а пологий скат крыши и обрезанный хвост позволяли воздуху вырываться максимально эффективно.

Конечно, у GS было много других уникальных характеристик, поэтому об аэродинамической эффективности часто забывают. С оппозитным четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, самовыравнивающейся гидропневматической подвеской и, вкратце, опциональным роторным двигателем Ванкеля его низкое сопротивление было почти второстепенным.

1982 Ауди 100 — компакт-диск 0.30

Аэродинамические автомобили в прошлом были явно обтекаемыми, с сужающимися профилями и органично плавными изгибами, но Audi 100 третьего поколения 1982 года применил предсказуемый ингольштадский подход к искусству скольжения по воздуху: наука.

На первый взгляд 100 не выглядит особенно гладким, но по сравнению с предыдущей 100 было несколько очевидных отличий. Бамперы, молдинги кузова и оконные стекла теперь располагались заподлицо с кузовом, что уменьшало возможные области турбулентности. Дворники ветрового стекла были частично спрятаны за задней кромкой капота, а базовые модели получили чистые, пригнанные заподлицо колесные колпаки для минимизации турбулентности.

Cd 0,30 сегодня не выглядит эффектно — современный Audi A4 имеет всего 0,23. Но по сравнению с другими большими семейными автомобилями он был на несколько шагов впереди. Фордовская Sierra, которая сама по себе является большим улучшением по сравнению со старой Cortina, была всего 0,34. И подход Audi, согласно которому обычные автомобили могут быть такими же аэродинамически эффективными, как и более элегантные модели, до сих пор успешно используется.

1989 Opel/Vauxhall Calibra – Cd 0,26

Opel и Vauxhall Calibra открыли новую, более чистую тенденцию стиля для 90-х годов, когда они дебютировали в 1989 году. Это был и остается довольно красивым автомобилем – минимум украшений, стройные пропорции и, как оказалось, , действительно очень аэродинамический.

На самом деле Calibra — одна из тех машин, о аэродинамике которых можно было догадаться, просто взглянув на нее. В профиль он низкий и гладкий, а спереди его отверстия в решетке кажутся не больше, чем это абсолютно необходимо, изгоняя тенденцию 80-х годов на плоские передние части и решетки, занимающие всю ширину между фарами автомобиля.

Его поверхности тоже были опрятными — обратите внимание на заподлицо со стеклом и дверными ручками — и способствовали коэффициенту аэродинамического сопротивления всего 0,26. Некоторые современные купе сегодня едва превзошли эту цифру. Версии, ориентированные на производительность, были не такими скользкими, а основа Cavalier делала их средними в управлении, но у Calibra всегда был стильный стиль.

1996 Дженерал Моторс EV1 — Cd 0,19

Аккумуляторные технологии в середине 1990-х годов не были на том же уровне, что и сегодня, поэтому ранним электромобилям приходилось много работать, чтобы увеличить запас хода. Или просто действовать умно, как это сделала General Motors с EV1 в 1996 году.

Как и в случае с Honda Insight, появившейся несколько лет спустя, в EV1 было всего два сиденья, а это означало, что линия крыши могла быть изменена без уменьшения пространства для пассажиров. Электрическая трансмиссия означала отсутствие охлаждающих каналов спереди, создающих сопротивление, задние колеса были закрыты лонжеронами, а хвост был резко обрезан в том же стиле Камма, что и у Alfa Giulia 1960-х годов.

Приведенный в действие сначала свинцово-кислотными батареями, а затем никель-металлогидридными элементами (которые почти удвоили запас хода до 105 миль), EV1 боролся бы за полезный запас хода, если бы не был самым аэродинамическим серийным автомобилем из когда-либо созданных. Досадно, что GM убил проект в начале 2000-х — в буквальном смысле, вернув арендованные автомобили и раздавив их.

Honda Insight 1999 года — компакт-диск 0,25

Первый гибрид Honda мог бы выглядеть как хитрая копия EV1, если бы он не был фактически переосмыслением CR-X, впервые выпущенного в 1984 году. Четкие линии, линия крыши, расположенная под идеальным углом, чтобы обеспечить поток воздуха, и резко обрезанный хвост. CR-X уже достиг Cd 0,32, но Insight продвинулся еще дальше.

Полтора десятилетия аэродинамических знаний сгладили самые очевидные поверхности Insight, но, помимо сужения профиля, Honda сузила Insight и в плане, его задняя колея на 110 мм уже, чем передняя. На задние колеса тоже были надеты чехлы, а большая часть нижней части была покрыта для минимального сопротивления.

Это позволило получить коэффициент лобового сопротивления значительно ниже, чем у любого автомобиля аналогичного размера, хотя без необходимости (или места) для задних сидений Insight использовал это в своих интересах. С крошечной лобовой площадью аэродинамика Insight работала как с его легким весом (850 кг), так и с эффективной гибридной трансмиссией, что сделало его одним из самых экономичных автомобилей в мире.

1999 Ауди А2 — компакт-диск 0,28

Если Insight показал, что возможно, доведя вещи до крайности, Audi продемонстрировала, как это было с моделью 100 в начале 1980-х годов, что благодаря продуманному дизайну вы можете значительно снизить лобовое сопротивление даже при необходимости упаковки пассажиров и багажа.

Стало клише называть Audi A2 «опередившим свое время», но на самом деле нет другого способа раскрутить его. Дебютировав в том же году, что и Insight, в нем также использовалась алюминиевая конструкция, но, в отличие от Honda, в нем было комфортно четыре человека. Это также предшествовало нынешней тенденции к премиум-классу — Audi долгое время была брендом премиум-класса, но, кроме Mercedes A-класса, немногие другие привнесли высокое качество в бюджетный сегмент рынка.

Его аэродинамика сводилась к умной поверхности и продуманным деталям. Эта крайне важная сужающаяся линия крыши присутствовала и была правильной (с небольшим спойлером для уменьшения подъемной силы), в то время как передняя «решетка» на самом деле представляла собой гладкую панель, которая также откидывалась вниз, чтобы водители могли долить масло и стеклоомыватели.

2013 Фольксваген XL1 — CD 0,19

Ни у одного другого серийного автомобиля не было такого пристального внимания к топливной экономичности, как у Volkswagen XL1, выпущенного в 2013 году. Honda Insight приблизилась к этому, но если Honda можно сравнить со спортивным автомобилем S2000, с которым она делила завод, то XL1 для автомобилей эконом-класса, как Bugatti Veyron для суперкаров.

Это включает в себя цену, которая в Великобритании была чуть меньше 100 000 фунтов стерлингов. Вы можете подумать, что это немного дорого для чего-то с 800-кубовым двухцилиндровым дизелем, даже с учетом поддержки гибрида, но немногие автомобили даже по такой цене могут похвастаться полным кузовом из углеродного волокна или коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,19.

Это делает его и по сей день самым аэродинамичным серийным автомобилем из когда-либо созданных — если только не в тех же объемах, что и новый Mercedes EQS — и хотя его комбинированный показатель экономичности в 313 миль на галлон зависел от его 31-мильного пробега на электротяге, тестеры по-прежнему возвращали цифры в высокие сотни в реальном вождении.

2021 Tesla Model S — Cd 0,208

Когда Model S дебютировала в 2012 году, она сделала это с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,24. Совсем неплохо, поскольку, несмотря на то, что его солидный размер означал большую лобовую площадь, низкое лобовое сопротивление фактически делало его более скользким, чем Toyota Prius в форме таблетки.

Но Tesla усердно работала на протяжении многих лет, и самая последняя версия Model S, если верить веб-сайту компании, уступает только Volkswagen XL1, GM EV1 и новому Mercedes с точки зрения сопротивления серийных автомобилей. .

Размер Теслы на самом деле играет здесь в ее пользу, потому что длинный кузов означает меньше компромиссов при сжатии пассажиров в максимально возможной аэродинамической форме. Но Tesla была умна в других областях, улучшая форму автомобиля и максимизируя преимущества таких вещей, как дверные ручки заподлицо и абсолютно плоский пол. Мы поставили бы деньги на то, чтобы Tesla сделала еще несколько доработок, чтобы подорвать новый Mercedes.

Деформация времени: Saab 9-5 последнего поколения поступил в производство 10 лет назад

Saab уже был на зыбкой почве, когда замена предпоследнего седана 9-5, наконец, поступила в производство, после того как его непосредственный предшественник провел 12 лет на сборочной линии — впечатляющий пробег даже для бренда, известного долгим производственным циклом. Предшественник последнего 9-5 был опорой, если не флагманом, марки с 1997 года. И к тому времени, когда его замена поступила в производство в последние несколько недель 2009 года, бренд Saab уже видел модели Subaru и Chevrolet, одетые из листового металла Saab.

Сам 9-5 не имел совершенно уникальной основы — платформа Epsilon по-прежнему использовалась в моделях Opel, Cadillac, Chevrolet и Holden, — но все же это был больше Saab, чем 9-7X или 9-2X. Новый седан сделал Saab еще более престижным, предлагая более роскошную кабину и большую площадь основания, предназначенную для моделей размером с Volvo S80 или BMW 5-Series.1,6-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель Ecotec с турбонаддувом был базовым двигателем мощностью 180 л.с., но лучшим был 2,8-литровый V6 с турбонаддувом в сочетании с полным приводом.

9-5 не было последний Будет выпущена модель Saab — эта честь достается примерно 600 с лишним кроссоверам 9-4X, которые просто успел покинуть завод до того, как ворота бесцеремонно закрылись, но, возможно, это была последняя модель, которая была настоящим Saab. Дизайн был плавной эволюцией уходящего 9-5, и он обладал величественным внешним видом и большим присутствием, чем его меньший предшественник. Новый седан был выше и шире, а высокие подоконники придавали салону ощущение пещеры. Автомобильной прессе было ясно, что по наличию и мощности новая модель была в сегменте выше модели 9-5, которую она заменяла.

Серийное производство началось в апреле 2010 года — всего через несколько недель после того, как GM продала Saab компании Spyker Cars, и первые 9-5 поступили в дилерские центры США к середине июня. Компания Saab пережила два предыдущих года автомобильного кризиса, но теперь у нее была новая дорогая модель в сегменте, который серьезно пострадал, и будущее ее производственных мощностей под управлением новой материнской компании ждало шаткое будущее. Учтите, что 9-5 Turbo6 XWD перевесил чашу весов за 48 490 долларов, что заставило его конкурировать с седанами сборной Германии. Результаты были предсказуемы.

Десять лет спустя энтузиасты все еще помнят 9-5 как последнюю дебютировавшую модель Saab, даже если впереди еще несколько недель производства 9-4X в дополнение к нескольким прототипам 9-5 Kombi. И по-прежнему горько видеть сегодня в пробке 9-5 последнего поколения, пока они все еще там. Конечно, многие из них теперь находятся в руках коллекционеров благодаря обесцениванию и некоторой доле храбрости на фоне медленно угасающей перспективы найти знающего механика. Но мы не можем отделаться от ощущения, что через несколько лет их не будет нигде, кроме встречи Saab на северо-востоке.