Улучшение езды на велосипеде связано не только с замедлением автомобилей, но и с созданием лучших велосипедных дорожек

С момента своего основания 50 лет назад ведущее агентство США по расследованию дорожно-транспортных происшествий хранило удивительное молчание по поводу явления, которое стоит за 30 процентами дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в США.

Как и большинство органов безопасности на транспорте страны, Национальный совет по безопасности на транспорте часто избегал темы скорости частных автомобилей. Это произошло, несмотря на то, что проблема возникала с самого первого столкновения, которое агентство расследовало, в Джолиете, штат Иллинойс, в 1967 году.

Избегал этой темы до этого лета, то есть.

В своем новаторском отчете, полностью опубликованном на прошлой неделе, федеральное агентство заложило основы для серьезного переосмысления методов обеспечения безопасности на транспорте. Короче говоря, основная идея, как выразилась Кэтлин Ферриер: «Скорость убивает».

«Мы впервые видим национальное лидерство в скорости, и оно исходит от авторитетного голоса», — сказал Феррье, менеджер по политике и коммуникациям сети Vision Zero Network, кампании по предотвращению смертельных случаев и серьезных травм.«Взаимосвязь между авариями и смертельными исходами сложна, но связь между скоростью и авариями очень ясна. Скорость делает аварии более вероятными, а тяжесть травм — более смертельными».

Но многие сторонники малолитражного транспорта упускают из виду важность скорости движения.

«Я много лет был сторонником велосипедов и пешеходов, и мы больше говорили о безопасном дизайне, чем о скорости», — сказал Феррье.

Знайте основы — безопасность пешеходов

8 советов по безопасности для водителей

Остерегайтесь пешеходов везде и всегда.
Будьте особенно осторожны при вождении в условиях плохой видимости, например, ночью или в плохую погоду.
Притормозите и будьте готовы остановиться при повороте или ином въезде на пешеходный переход.
Уступайте дорогу пешеходам на пешеходных переходах и останавливайтесь далеко от пешеходного перехода, чтобы дать другим транспортным средствам возможность увидеть пешеходов, переходящих дорогу, и тоже остановиться.
Никогда не обгоняйте автомобили, остановившиеся на пешеходном переходе. Там могут быть люди, пересекающие дорогу там, где вы не видите.
Никогда не садитесь за руль в состоянии алкогольного и/или наркотического опьянения.
Соблюдайте ограничение скорости, особенно в присутствии людей на улице, в школьных зонах и в районах, где есть дети.
Будьте особенно осторожны при движении задним ходом и ищите пешеходов.

8 советов по безопасности при ходьбе

Соблюдайте правила дорожного движения и соблюдайте знаки и сигналы.
Ходите по тротуарам, когда они доступны.
Если тротуара нет, идите навстречу движению транспорта и как можно дальше от него.
Переходите улицы по пешеходным переходам или перекресткам. Ищите машины во всех направлениях, в том числе поворачивающие налево или направо.
Если пешеходный переход или перекресток недоступен, найдите хорошо освещенное место, откуда лучше всего видно движение транспорта. Подождите, пока в потоке транспорта не будет свободного времени, чтобы безопасно пересечь границу; продолжайте следить за движением, когда вы пересекаете.
Следите за автомобилями, въезжающими или выезжающими с проезжей части, или задним ходом на парковках.
Избегайте употребления алкоголя и наркотиков при ходьбе; они ухудшают ваши способности и ваше суждение.
Воспринимайте ходьбу как здоровый вид транспорта — вставайте, выходите и двигайтесь.

Поиск и создание пешеходных сообществ

Руководство для жителей по созданию безопасных и доступных для ходьбы сообществ
Хотите улучшить проходимость вашего района? Учитесь на примерах других сообществ, работающих над повышением безопасности пешеходов.
Контрольный список проходимости — английский (PDF, 237,66 КБ) | испанский (PDF, 879,65 КБ) | Азиатские языки
Насколько проходима ваша община? Прогуляйтесь с ребенком и убедитесь в этом сами.

Обеспечение безопасности ваших детей во время прогулки

Предотвращение наездов на пешеходов: родители и опекуны детей начальной школы (PDF, 165,61 КБ)
Дети младшего школьного возраста очень активны и импульсивны. Несмотря на то, что они учатся и растут, дети школьного возраста в возрасте 10 лет и младше по-прежнему нуждаются в руководстве и присмотре, когда они играют и гуляют вблизи уличного движения.
Пять советов, как обезопасить детей по пути в школу и обратно
Укрепите свои знания о безопасности дорожного движения: научите и укрепите навыки безопасности пешеходов у ваших детей.
Руководство для детей по безопасной ходьбе (PDF, 3,04 МБ)
Эта красочная брошюра поможет вам научить маленьких детей советам по безопасности при переходе улицы и тому, что нужно помнить при ходьбе.
Советы для детей и подростков: предотвращение наездов на пешеходов (PDF, 3,30 МБ)
Напомните своим детям и подросткам, что прогулка по пробкам требует таких же навыков критического мышления, как езда на велосипеде или вождение автомобиля: остановитесь, посмотрите налево-направо-налево, будьте в безопасности и будьте замечены.

Безопасная ходьба и поддержание формы с возрастом

Выход из дома в пожилом возрасте — будь здоров, ходи безопасно
Поделитесь этим ресурсом со своими престарелыми родителями, чтобы помочь им сохранить свою безопасность во время прогулок или выполнения поручений.

Поделись этим:

Город Сан-Франциско в 2008 году предложил добавить на свои улицы полосу для скоростных автобусов. Потребовалось почти десятилетие, чтобы проект прошел экологическую экспертизу, потому что это замедлило бы движение автомобилей.

«Это был очень отсталый результат для очень благоприятного для транзита проекта», — сказал Итан Элкинд, директор климатической программы в Центре права, энергетики и окружающей среды Калифорнийского университета в Беркли. — Но это уровень обслуживания для вас.

Уровень обслуживания — это метрика, используемая по всей стране для оценки новых городских проектов в зависимости от того, насколько сильно они создают заторы. Но поскольку американцы ездят больше, чем когда-либо, а на транспорт приходится наибольшая доля выбросов углекислого газа в США, исследования показывают, что эта десятилетняя мера по смягчению последствий дорожного движения налагает стандарты, которые на самом деле стимулируют больше вождения. И недавно вступивший в силу закон Калифорнии делает его первым штатом, который полностью отменил эту меру.

«Уровень обслуживания ошибочен, несостоятелен и опасен», — сказал профессор права Университета Айовы Грегори Шилл, автор исследования, проведенного в марте 2019 года, в котором изучается, как некоторые политики стимулируют вождение. «Это «уровень обслуживания» для людей, сидящих в одиночестве в своих машинах, которые хотят ехать дальше и быстрее».

Уровень обслуживания … «как использование культиватора на клумбе»

Уровень обслуживания был введен в 1960-х годах как способ измерения и уменьшения загруженности транспортных средств. Стандарт наказывает новые транспортные или девелоперские проекты, которые препятствуют местному транспортному потоку. Такой подход имеет определенный смысл: никто не хочет сидеть в пробке, а автомобили, работающие на холостом ходу, выделяют вредные выбросы. Но эксперты в области политики говорят, что это никогда не должно было быть единственным стандартом.

«Это строго одномерный показатель, — сказал Гэри Тот, старший директор по транспортным инициативам некоммерческой организации Project for Public Spaces. «Он рассматривает дороги только как канал для быстрой езды».

Ставя скорость на первое место, эта метрика не поощряет более безопасные для климата виды транспорта. При оценке уровня обслуживания предпочтение отдается расширению дорог, увеличению скоростных ограничений и добавлению полос для поворота. В то же время они непреднамеренно наказывают добавление автобусных линий, велосипедных дорожек и даже тротуаров.

Тот сказал, что это похоже на «использование культиватора на клумбе»: устраняя все препятствия для быстрого перемещения, мы разрушаем наши улицы.

Усугубление проблемы, которую нужно решить?

Многочисленные исследования, такие как исследование 2017 года, опубликованное в журнале Transportation Research Record, показывают, что расширение дорог на самом деле может вызвать заторы. Чтобы объяснить это явление, исследователи транспорта заимствуют экономическую теорию «индуцированного спроса»: когда что-то доступно, люди с большей вероятностью будут это использовать.

«Заставляя людей водить машину, [уровень обслуживания] создает ту самую проблему, которую пытается решить», — сказала Эмили Манган, директор по климатической политике политической организации «Транспорт для Америки».

Уровень стандартов обслуживания также может косвенно добавить 50 автомобилей на уже загруженный перекресток и потенциально препятствовать развитию других направлений. Но предложение о строительстве домов на одну семью на нетронутых ландшафтах пройдет через уровень утверждения обслуживания, потому что нет существующего трафика, который можно было бы нарушить.

«Все стимулы идут на строительство подразделения в глуши», — сказал Элкинд. «Это действительно вредит жилищным проектам там, где мы больше всего в них нуждаемся».

В Калифорнии уровень обслуживания — это не просто стандарт дорожного движения, он закреплен в Калифорнийском законе о качестве окружающей среды. Это означает, что такие города, как Сан-Франциско, обнаруживают, что их планы не соответствуют экологическим стандартам, пока они не освобождают место для большего количества автомобилей.

Ничто не нанесло больше вреда окружающей среде Калифорнии, чем транспортные стандарты в Калифорнийском законе о качестве окружающей среды, сказал Джеффри Тамлин, директор по транспорту столичного управления транзита Сан-Франциско.

Закладывая основу для повторения прошлых ошибок

В 2013 году тогдашний губернатор Джерри Браун подписал SB 743, предписывающий, чтобы к январю 2020 года все города Калифорнии перешли на новый показатель: пробег транспортных средств. Этот подход VMT оценивает проекты на основе того, сколько миль автомобиля они добавляют к общему пробегу.Чем меньше добавленных миль, тем выше оценка нового проекта. Он вознаграждает плотные пешеходные улицы и городские застройки, которые ставят людей рядом с общественным транспортом. Агентство по охране окружающей среды использовало его в качестве стандарта для сокращения выбросов парниковых газов на транспорте.

«Разработчики Sprawl не злые. Они сделали все, что могли, исходя из действующих стандартов», — сказал Тот. «В Калифорнии они смогут использовать свою смекалку, чтобы свести к минимуму поездки на автомобиле».

Итан Элкин и его коллеги из U.C. Беркли работает над политическими стратегиями, чтобы помочь внедрить изменения в масштабах штата. Одна из таких стратегий предполагает создание системы «банка смягчения последствий ДМТ», требующей от разработчиков проектов расширения финансирования проектов, благоприятных для климата, в других областях.

Но Элкинд сказал, что его беспокоит то, что в растущих городах, таких как Бойсе и Феникс, стимулы к вождению уже укоренились.

«Даже если Калифорния попытается привести корабль в порядок, самые быстрорастущие регионы в Соединенных Штатах воспроизводят модель «LOS», — сказал он. «Мы закладываем основу, чтобы повторять эти ошибки снова и снова».

Исследование демонстрирует жизнеспособность общих дорог как для велосипедов, так и для автомобилей.

В пресс-релизе исследователи Портлендского государственного университета обсудили, как их исследование демонстрирует жизнеспособность общих дорог как для велосипедов, так и для автомобилей. Жаклин Шефер, один из исследователей PSU, заявила: «Мы надеемся, что наше исследование разубедит политиков отказаться от использования общих дорог как жизнеспособного варианта из-за восприятия, что велосипедисты будут препятствовать мобильности и скорости водителей». Она продолжила: «Хотя предпочтение отдается раздельным режимам через отдельные защищенные велосипедные дорожки, это не всегда возможно в любых городских условиях».

Исследователи PSU расширяют свое первоначальное исследование. Они изучают более широкий спектр условий, чтобы увидеть, влияют ли велосипеды на другие аспекты «динамики автомобиля». Это включает в себя «большее разнообразие дорог, интенсивность движения и другие переменные».

Визуализация того, как текущая инфраструктура Чикаго подводит людей, идущих пешком и ездящих на велосипеде

Насилие на дорогах является критической проблемой общественной безопасности в Соединенных Штатах. Только в 2021 году водители убили около 42 915 американцев, больше всего с 2005 года. В первом квартале 2022 года в дорожно-транспортных происшествиях погибло 9560 человек, больше всего с 2002 года.

Но эти цифры не должны вызывать удивления. В 2020 году, когда количество автомобильных поездок сократилось в первые месяцы пандемии COVID-19, что привело к уменьшению пробок на дорогах, слишком широкие американские дороги, предназначенные для того, чтобы отдавать приоритет пропускной способности транспортных средств превыше всего остального, внезапно стали похожи на скоростные дороги. Даже сейчас, когда кризис ослаб и интенсивность движения вернулась к норме, все меньше людей ездят в офисы в центре города, что означает меньшее количество пробок в часы пик и более высокие скорости в целом, что привело к всплеску смертности на дорогах.

Чикаго не является исключением из этой тенденции. В прошлом году на городских улицах погибло 174 человека в результате дорожно-транспортных происшествий. Как многие заметили, если бы эти статистические данные были применены к любому другому виду транспорта, такому как поезда или самолеты, были бы предприняты быстрые и решительные действия для повышения безопасности. Но, как заметила директор Transportation for America Бет Осборн, когда водители частных автомобилей убивают людей, это часто списывают на счет «расходов на ведение бизнеса».

Уязвимые участники дорожного движения, такие как пешеходы и велосипедисты, непропорционально сильно пострадали от увеличения опасного вождения. В период с 2020 по 2021 год общее количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий увеличилось на 10,5%. Но смертность пешеходов выросла на 13 процентов в 2021 году по сравнению с предыдущим годом. А смертность от велокатастроф выросла на 16% в 2020 году по сравнению с 2019 годом, а затем выросла еще на 5% в 2021 году.

Только этим летом автомобилисты сбили и убили по меньшей мере семерых чикагских детей пешком, на скутерах и велосипедах. Чтобы лучше понять этот кризис общественной безопасности, я создал историю Tableau, на которой показано, где в Чикаго произошли недавние аварии с участием пешеходов и велосипедистов.Я также попытался оценить, насколько эффективна или неэффективна существующая инфраструктура для обеспечения безопасности уязвимых участников дорожного движения.

Во-первых, важно понимать величину и масштаб проблемы. Мои карты мест, где водители сбивали пешеходов и велосипедистов в Чикаго с 2020 года, показывают, что ни одна часть города не избежала этих столкновений. Примечательно, что велосипедные аварии сильно коррелируют с обозначенными городскими велосипедными маршрутами. Это неудивительно, ведь именно в этих коридорах больше всего велосипедистов. Но это также говорит о том, что велосипедная инфраструктура, которая в настоящее время существует на этих маршрутах, недостаточна для защиты велосипедистов.

Слева: карта мест, где водители сбивали пешеходов с 2020 года. Справа: карта мест, где автомобилисты сбивали людей на велосипедах, что сильно коррелирует с обозначенными в городе велосипедными маршрутами, показанными оранжевым цветом. Изображения: Колин Андерсон

Те, кто выступает против перераспределения пространства на дороге от полос для движения и парковки автомобилей к пешеходной и велосипедной инфраструктуре, часто игнорируют текущую проблему безопасности, обвиняя жертв аварий. Они утверждают, что сбитый человек вел себя безответственно или опасно, часто ссылаясь на клише о пешеходах, небрежно блуждающих по дороге, приклеенных к своим телефонам, или велосипедистах, въезжающих в поток и выезжающих из него. На самом деле данные показывают, что большинство людей, сбитых автомобилистами во время ходьбы, вели себя законно, переходя дорогу по пешеходному переходу.

Точно так же цифры не предполагают, что большинство пострадавших во время езды на велосипеде занимались чем-то незаконным. Например, в подавляющем большинстве этих аварий люди ехали на велосипеде по направлению движения.

Получается, что люди, которых водители сбивают во время ходьбы или езды на велосипеде, как правило, не искушают судьбу, ведя себя глупо. Значит, в этих столкновениях обычно виноваты автомобилисты, верно?

Да и нет.Согласно данным, в отчетах о дорожно-транспортных происшествиях в Чикаго чаще всего говорится, что прибывшие на помощь офицеры «не смогли определить» основную причину дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов и велосипедистов. С точки зрения непрофессионала, в большинстве случаев мы просто не знаем, почему произошел сбой. Но во всех случаях дорожно-транспортных происшествий важно задаться вопросом: «Разрешал ли дизайн улицы и инфраструктура или даже поощрял ли он поведение, которое, как известно, приводит к авариям?»

Возьмем, к примеру, превышение скорости, так как оно является основным фактором, определяющим вероятность того, что кто-то погибнет, если его столкнет водитель. Резкое сокращение трафика и значительное увеличение превышения скорости, аварий и смертельных случаев во время пандемии свидетельствует о том, что наши улицы устроены таким образом, что при отсутствии заторов водители предпочитают двигаться с опасной скоростью.

Понятно, что расположение многих чикагских дорог вообще не заставляет водителей снижать скорость. Знаки «Стоп» и нарисованные пешеходные переходы относительно неэффективны, потому что они, по сути, необязательны. Если вы не остановитесь полностью или не уступите дорогу пешеходам на пешеходном переходе, а полиции нет, то, скорее всего, для вас не будет никаких последствий, поэтому такое поведение водителей является обычным явлением.

Напротив, такие элементы, как разметка кругов, ограничители (удлинители бордюра, сужающие улицу) и приподнятые пешеходные переходы заставляют водителей снижать скорость, иначе они рискуют повредить свой автомобиль или подвергнуть себя опасности. Явление здесь называется «гомеостаз риска»: мы корректируем свое поведение, чтобы поддерживать комфортный уровень риска. Вот почему бетонная (в обоих смыслах) инфраструктура, которая заставляет автомобилистов чувствовать себя некомфортно при вождении на небезопасных скоростях, делает более безопасным передвижение пешком и на велосипеде. Тем не менее, такие объекты инфраструктуры, как «защищенные» велосипедные дорожки или временные неровности, созданные с помощью краски и хрупких пластиковых столбов, водителям легко игнорировать и даже сносить с небольшим риском для их собственных транспортных средств или безопасности, поэтому они гораздо менее эффективны для защиты. уязвимые участники дорожного движения.

Второй наиболее распространенной причиной аварий с участием уязвимых участников дорожного движения является то, что водители не уступают дорогу. Был трагический пример этого 8 сентября, когда пожилой автомобилист не уступил дорогу при повороте налево на Милуоки-авеню и Гурон-стрит в Ривер-Уэст, смертельно ударив наставника молодежи Сэма Белла, 44 лет.

И снова более 7000 пешеходов, забастовавших в Чикаго с 2020 года, пострадали на пешеходных переходах. Почему водители так часто игнорируют законы штата, не останавливая людей на пешеходных переходах? Может быть, это потому, что многие из них выглядят так:

Пешеходный переход на пятиполосном участке Северной авеню возле Кэмпбелл-авеню в районе Вест-Таун. Фото: Джереми Гловер

В то время как водитель, который обращает внимание здесь, заметит обозначенный знак «Пешеходный переход и пешеходный переход», который предлагает автомобилистам остерегаться людей, переходящих улицу, но у них нет «зубов». В планировке улиц или инфраструктуре нет ничего, что могло бы использовать гомеостаз риска для сила автомобилистам притормозить, не говоря уже об остановке, для пешеходов.

То же самое можно сказать и о большей части велосипедной инфраструктуры нашего города. Нарушение окрашенных велосипедных дорожек или даже полос, очерченных гибкими столбиками, практически не представляет опасности для автомобилиста или его автомобиля, поэтому люди так часто ездят и паркуются на них. С другой стороны, если вы попытаетесь проехать через бетонный бордюр, защищающий велосипедную дорожку, или подняться на приподнятую велосипедную дорожку, вы определенно почувствуете удар и, возможно, повредите свой автомобиль. Опять же, самая эффективная инфраструктура безопасности заставляет водителей чувствовать себя некомфортно, ведя себя таким образом, который может подвергнуть опасности других участников дорожного движения, поскольку это также подвергает риску самих себя.

Бетонированные велосипедные дорожки на Эльстон-авеню. Фото: Джон Гринфилд

К счастью, существует множество функций для успокоения дорожного движения, которые обеспечивают водителям эффективные визуальные подсказки о том, что им нужно снизить скорость, иначе они рискуют нанести вред себе и/или своим автомобилям.Их можно и нужно устанавливать всякий раз, когда дороги обслуживаются или модернизируются.

Однако нехватка надежной инфраструктуры безопасности дорожного движения в Чикаго никогда не была связана с отсутствием ноу-хау. Скорее, слишком часто городские власти выбирают относительно неэффективные тактики, такие как знаки обратной связи о скорости или незащищенные велосипедные дорожки, потому что они политически безопасны, поскольку не доставляют неудобств водителям. Это похоже на то, как если бы Департамент транспорта Чикаго больше желал рисковать тем, что водители наезжают на какие-то непрочные пластиковые столбы и бьют людей, едущих по «защищенным» велосипедным дорожкам, чем устанавливать жесткие болларды, которые защищали бы людей, но могли бы нанести вмятину безрассудному автомобилисту. крыло.

Еще одна проблема заключается в отсутствии координации и нежелания членов городского совета уделять первоочередное внимание безопасности людей, передвигающихся пешком и на велосипеде. Например, в 2019 г. Олд. Уолтер Бернетт (27-й) приказал убрать бетонную разделительную полосу на Мэдисон-стрит в Вест-Луп, чтобы сделать вождение более удобным. Если бы эта инфраструктура осталась, она, вероятно, не позволила бы пьяному водителю выехать на полосу встречного движения и убить 42-летнего велосипедиста Пареша Чхатралу 16 апреля этого года.

Квартал 900 на Вест-Мэдисон-стрит до и после удаления бетонных разделительных планок. Изображение: Карты Google

Старейшина 44-го округа Том Танни недавно был готов позволить CDOT восстановить участок Белмонт-авеню в Лейквью без установки надежных защищенных велосипедных дорожек, которые соединяются с Лейкфронт-Трейл. И это несмотря на то, что с 2017 года водители сбили 59 человек, которые шли пешком или ехали на велосипеде в этом сегменте Белмонта. После того, как около 180 человек вышли на велосипедную акцию протеста, чтобы привлечь внимание к проблеме в начале этого месяца, Танни объявил, что откладывает проект на дальнейшее обсуждение.

И давайте не будем забывать о 18 ольшаниках, которые проголосовали этим летом за постановление, позволяющее автомобилистам развивать скорость до 9 миль в час возле школ и парков.К сожалению, существует слишком много других примеров ошибочных действий ольхи против велосипедистов и пешеходов, чтобы перечислять их здесь.

Ольхи имеют огромное влияние на инфраструктуру в своем районе и могут использовать это влияние, чтобы сделать пешие и велосипедные прогулки более безопасными или опасными. Мы должны призвать их к ответу, чтобы использовать их силу во благо.

Еще одним важным, но менее очевидным препятствием на пути к более безопасному дизайну улиц является Департамент транспорта штата Иллинойс, который часто блокирует значимые меры по повышению безопасности пешеходов и велосипедистов на контролируемых ими дорогах Чикаго, если существует риск того, что эти изменения могут увеличить время в пути для водителей. Северный проспект в Вест-Тауне, о котором говорилось выше, является хорошим примером. Что ему действительно нужно от недавнего редизайна, так это «дорожная диета» с меньшим количеством полос для водителей и защищенными бетоном велосипедными дорожками, но все, что позволила IDOT, — это пятиполосное шоссе с почти бесполезными окрашенными велосипедными дорожками.

«Стандарты проектирования дорог IDOT являются одним из самых больших препятствий на пути к строительству безопасных улиц», — заявил Дэвид Пау, директор по планированию и технической поддержке Active Transportation Alliance. «Прямо сейчас города должны проектировать свои дороги, перекрестки и велосипедные дорожки для размещения полуприцепов и фургонов. Безопасное, ориентированное на человека проектирование дорог потребует от руководства штата изменения стандартов, предписанных IDOT для построения транспортной инфраструктуры по всему штату». Когда политики и транспортные чиновники не желают просить водителей отказаться от некоторых удобств в виде быстрого времени в пути и супер-легкой парковки, чтобы приспособиться к более безопасным уличным проектам, вместо этого в жертву приносятся люди.

Очевидно, что весь город Чикаго должен получить надежную модернизацию безопасности для пешеходов/велосипедистов. Но есть особо проблемные варды, которые следует улучшать в первую очередь. Диаграммы выше и ниже показывают 15 самых опасных районов для пешеходов и 15 самых опасных районов для велосипедистов, с наибольшим количеством травм и аварий со смертельным исходом среди пешеходов и велосипедистов с 2015 года.В то время как конкретный олдермен мог быть или не быть на своем посту в течение последних семи лет, его избиратели все это время ощущали на себе последствия жизни в горячих точках дорожного движения.

Городскому совету, законодателям штата, а также городским и государственным транспортным департаментам пора радикально изменить дизайн наших улиц. Нам нужна инфраструктура, в которой заложена безопасность, а не опасность. Это потребует политического мужества и может причинить неудобства некоторым водителям, но точно спасет жизни.

Велосипедисты, пешеходы и автомобилисты спорят из-за смены улиц из-за COVID

В течение первого года пандемии COVID-19 в таких городах, как Бостон, Чикаго и Лос-Анджелес, в течение нескольких месяцев были выделены полосы для автобусов.

Чтобы помочь ресторанам, испытывающим трудности, многие города убрали парковочные места, чтобы разрешить зоны выдачи заказов на вынос и доставку. Сообщества перекрывали переулки или даже целые улицы, чтобы освободить место для пешеходных зон и мест для сидения в ресторанах на открытом воздухе. Еще до пандемии некоторые города ослабляли требования, чтобы застройщики включали парковки в новостройки.

В целом меры привели к тому, что жители стали больше ходить пешком и ездить на велосипеде. В сочетании с увеличением удаленной работы и меньшим количеством людей, ездящих в города, это уменьшило заторы на дорогах и выбросы выхлопных газов, которые способствуют изменению климата.

Но даже несмотря на то, что во многих местах движение вернулось к допандемическому уровню, некоторые города сохраняют изменения, разжигая давнюю вражду между автомобилистами, велосипедистами и пешеходами по поводу контроля над общественными правами проезда.

«Существует признание того, что наша транспортная система должна работать на всех людей. Это не должно быть исключительно автомобильной культурой, — сказал Кен Маклеод, политический директор Лиги американских велосипедистов, национальной группы по защите прав велосипедистов, базирующейся в Вашингтоне, округ Колумбия. — Речь идет не о наказании людей в автомобилях. Он обеспечивает безопасную транспортировку для всех».

Некоторые водители видят это иначе.

«Они как будто демонизируют автомобилиста», — сказала Шелия Данн, представитель Национальной ассоциации автомобилистов, группы по защите прав водителей. «Есть идея, что у нас может быть общество без транспортных средств на дорогах в крупных городах. Это просто неправда».

В последние годы столкновения между автомобилистами и велосипедистами обострились. Водители жалуются на велосипедистов, которые въезжают в пробку и выезжают из нее, ездят на красный свет и игнорируют автомобильные гудки, потому что на них надеты гарнитуры или наушники.

Велосипедисты жалуются на резкое превышение скорости, агрессивных водителей и отвлеченное вождение, часто вызванное тем, что водители отправляют текстовые сообщения или разговаривают по мобильным телефонам. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, в 2020 году, последнем году, за который имеются данные, 938 велосипедистов погибли и почти 39 000 получили ранения в результате дорожно-транспортных происшествий.

Это также опасно для пешеходов. Согласно анализу, проведенному Губернаторской ассоциацией безопасности дорожного движения, некоммерческой организацией, представляющей государственные органы безопасности дорожного движения, в 2021 году около 7 485 человек были сбиты и убиты автомобилями, что является самым большим числом за четыре десятилетия.

Пандемия вызывает всплеск велосипедного движения и требует новых мер защиты

В этом году как минимум восемь штатов приняли законы о безопасном обгоне, призванные защитить велосипедистов.

Данн сказал, что понятно, что города внесли коррективы во время пандемии. По ее словам, теперь, когда чрезвычайная ситуация отступает, некоторые города сохраняют изменения, чтобы продвинуть более крупную и давнюю цель городских планировщиков — воспрепятствовать вождению.

По словам Данна, одно из изменений, к которому они стремятся, — это сокращение автомобильных полос, чтобы освободить место для велосипедистов, пешеходов и автобусов, что затрудняет передвижение водителей по дорогам.

«Самое большое разочарование вызывает тот факт, что самые оживленные улицы перестраиваются с четырехполосных на двухполосные, чтобы города могли оборудовать велосипедные или автобусные полосы с обеих сторон. Это все равно, что пытаться проехать на стоянке», — сказал Данн.«Вместо 20 минут на работу или в центр города может уйти час».

Критики также говорят, что, усложняя вождение, многие города наносят ущерб тем, кто не может сесть на велосипед или дойти до работы пешком или не живет рядом с общественным транспортом.

«Ирония заключается в том, что очень немногие люди на самом деле ездят на работу на велосипеде. Некоторые ходят на работу пешком, но не многие», — сказал Барух Фейгенбаум, старший управляющий директор по транспортной политике либертарианского аналитического центра Reason Foundation. «Транзитные перевозки сократились после пандемии. Города усложняют вождение в то время, когда другие виды транспорта, такие как общественный транспорт, нереальны».

И в то время как некоторые состоятельные горожане живут достаточно близко к своей работе, чтобы ездить на велосипеде или ходить пешком, сказал он, многие другие люди этого не делают.

Данн также утверждал, что усложнение вождения и парковки в городах просто мешает дальнобойщикам, доставщикам и торговцам.

Она указала на Нью-Йорк, который должен стать первым городом в США, который будет использовать плату за въезд в определенные районы, особенно в часы пик. Цель состоит в том, чтобы уменьшить пробки и загрязнение.

Политически взрывной план Нью-Йорка, который был одобрен законодательным собранием штата, но все еще нуждался в одобрении на федеральном уровне, будет взимать с автомобилистов до 23 долларов за въезд в центральный деловой район Манхэттена. Другие города также рассматривают взимание платы за пробки.

«Это способ отбить охоту у пассажиров садиться за руль, но всегда есть люди, которым придется садиться», — сказал Данн.

Маклеод из группы велосипедистов похвалил изменения, заявив, что города должны выделять больше места для тех, кто ходит пешком и едет на велосипеде, но делать это эффективно. Это означает, например, что города должны не просто рисовать «велосипедные дорожки» на улицах, а должны создавать защищенные полосы на дорогах с интенсивным движением, которые отделяют велосипедистов от автомобилей с помощью барьеров, таких как бетонные устройства, стальные столбы и цветочные горшки, сказал он.

В целом городам необходимо снизить скорость движения и создать более безопасные места, где люди могут чувствовать себя комфортно на велосипеде или пешком, сказал Маклеод.

«Если нет велосипедной дорожки, велосипедисты, скорее всего, будут проезжать между транспортными средствами», — сказал он. «Если мы предоставим место, мы сможем уменьшить количество тех моделей поведения, на которые жалуются водители».

Пикап на обочине — спасательный круг для закусочных. Как долго это может длиться?

По крайней мере, в 100 городах созданы зоны выдачи заказов для ресторанов.

В некоторых городах также обсуждают ужесточение правоприменения и жесткие меры в отношении водителей, которые используют велосипедные дорожки или паркуются на них.

В Нью-Йорке законодатели штата рассматривают меру, которая позволит городу Нью-Йорку устанавливать камеры на велосипедных дорожках, чтобы выявлять и штрафовать автомобилистов, которые препятствуют проезду. Чикагские чиновники рассматривают аналогичную стратегию, а в Вашингтоне, округ Колумбия, мэр-демократ Мюриэл Баузер хочет расширить автоматизированное регулирование дорожного движения, добавив больше камер, которые нацелены на водителей, которые незаконно используют велосипедные и автобусные полосы.

Остин, штат Техас, может пойти еще дальше.

В июне городская комиссия по городскому транспорту, консультативная группа, назначенная городским советом, единогласно рекомендовала городу учредить так называемую программу вознаграждения за велосипеды. Согласно предложению, люди могли сообщать о транспортных средствах, припаркованных или простаивающих на велосипедных дорожках, и получать 25% дохода от цитирования.

«Здесь это очень распространенная проблема. Я много езжу на велосипеде, но не хочу конфликтовать с людьми», — сказал председатель комиссии Марио Чемпион, которому пришла в голову эта идея. «Краудсорсинг имеет для меня простой смысл. У наиболее пострадавших людей, как правило, есть телефоны и камеры».

Чемпион сказал, что он смоделировал предложение на основе программы поощрения грузовиков в Нью-Йорке, которая выплачивает людям вознаграждение за сообщение о том, что грузовики и автобусы простаивают на улице более трех минут, что, по словам официальных лиц, способствует загрязнению воздуха и проблемам со здоровьем.

По словам чемпиона, предложение Остина было мотивировано заботой о безопасности велосипедистов, поскольку водители подвергают себя большому риску, когда им приходится объезжать автомобили, которые неправильно работают на холостом ходу или припаркованы на велосипедных дорожках.

«Это страшно и небезопасно, потому что теперь вы едете в пробке с людьми, которые не будут вас ждать, потому что они думают, что вы находитесь на велосипедной дорожке, но это не так», — сказал он.

Он указал на июньский инцидент в Чикаго, когда 3-летняя девочка, ехавшая в детской коляске на велосипеде своей матери, была сброшена и убита полуприцепом после того, как женщине пришлось протиснуться вокруг грузового автомобиля, незаконно припаркованного на велосипеде. переулок.

Маклеод сказал, что некоторые в велосипедном сообществе твердо верят, что использование камер, наград и правоприменения на велосипедных дорожках поможет повысить безопасность и установить новые нормы поведения водителей.

Но Маклеод сказал, что он предпочел бы, чтобы города тратили свое время и ресурсы на строительство велосипедных дорожек с барьерами, предназначенными для отделения байкеров от транспортных средств.

«Идея программы вознаграждения за велосипеды очень эмоциональна, но это не полное решение», — сказал Маклеод. «Конечная цель для большинства защитников велосипеда — построить лучшую инфраструктуру, обеспечивающую безопасные места для езды на велосипеде».

Несмотря на свои разногласия, сторонники, представляющие как велосипедистов, так и автомобилистов, согласны в одном: дороги могли бы быть безопаснее.

По оценкам Национальной администрации безопасности дорожного движения, в прошлом году в автомобильных авариях погибло почти 43 000 человек, что на 10,5% больше, чем в 2020 году.

«Автомобилисты не должны вести себя агрессивно или смотреть в свой телефон, когда они за рулем. Они должны быть сосредоточены на дороге», — сказал Данн из группы автомобилистов. «Велосипедистам не следует слушать подкасты в наушниках или ехать на красный свет».

Маклеод согласен с тем, что и автомобилисты, и велосипедисты должны соблюдать правила дорожного движения.

«В этом виноваты не только водители.«Ответ заключается в том, чтобы создать более безопасное место, где скорость движения медленнее, а люди могут ходить пешком и ездить на велосипеде. Нам нужна функциональная транспортная система, которая не убивает десятки тысяч людей в год. Мы все в этом вместе."

голоса

Рейтинг статьи

Статья в тему: Как и где заряжать электрический мотоцикл?