0 просмотров

Исследование подтверждает то, что здравый смысл подсказывал годами: водородные топливные элементы не могут догнать аккумуляторные электромобили.

Исследование подтверждает то, что здравый смысл подсказывал годами: водородные топливные элементы не могут догнать аккумуляторные электромобили.

Содержание

– 15 февраля 2022 г., 9:37 по тихоокеанскому времени.

  • Фейсбук
  • Твиттер
  • Пинтерест
  • LinkedIn
  • Реддит

Новое исследование опубликовано в рецензируемом журнале Природа подтвердил то, что здравый смысл подсказывал годами: транспортные средства на водородных топливных элементах вряд ли догонят электромобили на батареях — даже для коммерческих грузовиков.

Автомобильная промышленность разделилась во мнениях относительно решений по удалению выбросов из своей продукции.

Большинство из них делали ставку на аккумуляторные электромобили (BEV), но некоторые автопроизводители настаивали на том, чтобы заставить работать водородные силовые агрегаты на топливных элементах.

Toyota, Hyundai и GM наиболее упорно отказывались от технологии, которая также может обеспечить транспорт с нулевым уровнем выбросов, но гораздо менее эффективна, чем электромобили.

Для легковых автомобилей игра на топливных элементах (FCEV) уже окончена.

Некоторые из крупнейших программ FCEV в мире, такие как Toyota Mirai и Hyundai Nexo, не получили никакой реакции спустя годы и миллиарды, вложенные в них.

Помимо того, что полный энергетический цикл FCEV намного менее эффективен (в три раза менее эффективен, как показано на диаграмме ниже), инфраструктура, по-видимому, является основной проблемой.

И у BEV, и у FCEV есть проблемы с инфраструктурой, но у BEV есть большое преимущество, заключающееся в том, что они должны опираться на уже разветвленную инфраструктуру электросетей, при этом практически каждая электрическая розетка в мире является потенциальной зарядной станцией.

Единственная проблема заключается в том, чтобы построить более традиционные станции быстрой зарядки, что не является легкой задачей, но все же намного проще, чем создание целой индустрии производства, транспортировки, хранения и распределения водорода.

Кроме того, в большинстве случаев зарядка электромобилей производится дома в ночное время, чего нельзя сказать о транспортных средствах на водородных топливных элементах.

Там, где у FCEV все еще был шанс, были коммерческие грузовики, но теперь новое исследование даже бросает тень на это.

Новое исследование Патрика Плетца из Фраунгоферовского института системных и инновационных исследований ISI, Карлсруэ, Германия, опубликовало новое исследование в Природа.

В исследовании под названием «Водородные технологии вряд ли сыграют важную роль в устойчивом дорожном транспорте» используются данные, показывающие, что транспортные средства на водородных топливных элементах вряд ли когда-либо догонят электромобили на батареях:

Техническое и экономическое развитие аккумуляторных батарей и технологий быстрой зарядки может вскоре сделать электромобили на топливных элементах, работающие на водороде, излишними для автомобильного транспорта.

Исследование указывает на то, что даже коммерческие грузовики вряд ли дадут силовым агрегатам на топливных элементах шанс в долгосрочной перспективе:

Текущая проблема для аккумуляторных электромобилей — логистическая эксплуатация на большие расстояния (в среднем 100 000 км в год) и перевозка очень тяжелых грузов (что подразумевает высокое потребление энергии на километр). Это вариант использования, который часто обсуждается для водородных грузовиков. Несколько производителей грузовиков, а также поставщики топливных элементов и инфраструктуры объединили свои усилия и объявили о своей цели к 2030 году вывести на европейские дороги 100 000 грузовиков на топливных элементах. производство коммерческих серий электрогрузовиков на топливных элементах намечено на 2027 год. К этому времени аккумуляторно-электромобили второго поколения уже будут серийно выпускаться и эксплуатироваться.

Некоторые производители грузовиков, такие как Nikola Motors, заявляют, что серийные полуприцепы FCEV будут доступны раньше, чем в 2027 году (2023–2024 годы), но даже они медленно продвигаются к аккумуляторным электромобилям.

Сначала компания начинала как компания по производству грузовиков, работающих на природном газе, затем она перешла на водородные автомобили на топливных элементах, затем на смесь водородных топливных элементов и аккумуляторных батарей, и сегодня первый грузовик компании на рынке — это аккумуляторный электрический грузовик — на несколько лет раньше, чем его программы FCEV.

В исследовании отмечается, что с новым стандартом зарядки мегаватт для аккумуляторных электрических грузовиков и достижениями в области аккумуляторных технологий следующее поколение электрических грузовиков, вероятно, оставит позади водородные автомобили на топливных элементах.

Как вы думаете, есть ли у водородных топливных элементов шансы на успех? Дайте нам знать в разделе комментариев ниже.

FTC: Мы используем автоматические партнерские ссылки, приносящие доход. Более.

«Прочный пол»: как новые правила могут переделать зарядку электромобилей

По Дэвид Феррис | 13.06.2022 07:10 по восточному поясному времени

Администрация Байдена предложила правила, которые могли бы установить новые реалии для станций зарядки электромобилей по всей стране. Марио Тама / Getty Images

Национальные зарядные станции для электромобилей — импровизированная сувенирная лавка машин, которые часто не работают — могут стать более надежными и простыми в использовании благодаря новым правительственным правилам.

Это вывод давних наблюдателей за электромобилями, которые приветствовали федеральные правила.

До сих пор «это было смешано, чтобы быть вежливым», — сказал Дэн Бауэрмастер, руководитель отдела исследований электромобилей в Исследовательском институте электроэнергетики. «Замечательно, что основное внимание уделяется тому, как нам, как отрасли, расширяться максимально быстро и с минимальными затратами и, можно сказать, максимально удобно для водителей».

Новые руководящие принципы, предложенные в конце прошлой недели, начинают диктовать, как штаты могут тратить 7,5 миллиардов долларов федеральных денег, утвержденных в прошлогоднем двухпартийном законе об инфраструктуре для зарядки электромобилей.

Горшок денег предназначен для того, чтобы стать толчком, который преобразует усилия по зарядке электромобилей из разрозненных в стандартизированные, чтобы лучше доставлять электроны волне миллионов электромобилей, которые скоро появятся у автопроизводителей. Станции необходимы для замены автомобилей, работающих на бензине и дизельном топливе, которые составляют большую часть выбросов в атмосферу в Америке.

Эксперты говорят, что дополнительным преимуществом является то, что федеральное правительство с его полномочиями и кошельком может устанавливать основные правила, которые делают опыт заправки электронным топливом более надежным и последовательным, а также устанавливают базовые стандарты того, что водители и другие лица должны ожидать от зарядной станции.

«Сейчас мы увидим сплоченность», — сказал Ник Нигро, основатель Atlas Public Policy, консультативной группы по электромобилям. «Это нормотворчество создаст прочную основу для построения национальной сети зарядки».

Новые правила охватывают целый спектр практик.

Среди них рекомендации о том, как люди платят, и прозрачность цен; сколько энергии выдают зарядные устройства и насколько надежно; и какой опыт необходим для строительства и обслуживания станции.

Зарядная станция в том виде, в каком она существует сегодня, часто разочаровывает водителей.Сеансы зарядки — это индивидуальный опыт, который варьируется в зависимости от того, как водители платят за сеанс, сколько это стоит и сколько энергии получено. Также железо иногда работает только с неохотой(Энергетическая проволока, 4 января).

Вот как проблема была описана Объединенным управлением энергетики и транспорта, организацией, созданной федеральными министерствами энергетики и транспорта для контроля за расходами на новую инфраструктуру электромобилей.

«В настоящее время не существует национальных стандартов для установки, эксплуатации или обслуживания зарядных станций для электромобилей, и между зарядными станциями для электромобилей существуют большие различия в ключевых компонентах, таких как методы работы, способы оплаты, организация площадки, отображение цены для зарядки, скорость и мощность зарядных устройств, а также передаваемая информация о наличии и функционировании каждой зарядной станции», — говорится в руководстве.

Эксперты заявили, что нынешняя система, созданная за последнее десятилетие, не создавала оптимальных условий для водителя.

Вместо этого это была мешанина, в которой зверинец игроков опробовал новые бизнес-модели и механизмы и реагировал на причуды любого доступного государственного финансирования.

«Основное внимание уделялось работе над технологией и ее распространению», — сказал Бауэрмастер.

Новые правила применяются к большей части федерального финансирования, 5 миллиардов долларов, которые будут направлены штатам по формуле финансирования из расчета 1 миллиард долларов в год до 2027 года. проекты.

Первая задача, поставленная перед собой офисом, — создать сеть зарядных устройств на шоссе, которые должны быть расположены на расстоянии 50 миль друг от друга на некоторых ключевых магистралях (Энергетическая проволока, 14 февраля). На этой неделе начинается 60-дневный период общественного обсуждения руководящих принципов.

Вот способы, которыми рекомендации могут иметь наибольшее значение для водителей.

Более плавный опыт

Для тех, кто ездит на Tesla — сегодня это большинство водителей электромобилей в США — зарядка имеет некоторые приятные особенности.В более длительных поездках экран приборной панели сообщает водителю, какую станцию ​​Tesla Supercharger посетить и как долго будет длиться сеанс зарядки аккумулятора, а также в режиме реального времени предоставляет обновления о наличии зарядных устройств.

Опыт водителей других электромобилей был совершенно другим.

Не имея ни одной компании, которая предоставляет как транспортное средство, так и станцию, водители таких автомобилей, как Nissan Leaf и Chevrolet Bolt, были вынуждены самостоятельно исследовать, где взимать плату, не имея представления о том, что они найдут, когда приедут.

Несколько частей новых федеральных правил призваны воссоздать опыт Tesla, устанавливая общие правила для всех, кто получает федеральное финансирование.

Программа предусматривает, что зарядные устройства будут предоставлять водителям основную информацию о станции, а также информацию в режиме реального времени о том, работает ли она, занята ли она и какова цена на топливо. Эти данные будут доступны сторонним разработчикам программного обеспечения, которые могут найти новые способы их представления.

По заявлению совместного офиса, цель состоит в том, чтобы «обеспечить эффективную связь с потребителями о доступных зарядных станциях и помочь потребителям принимать обоснованные решения о планировании поездки, а также о том, когда и где заряжать свои электромобили».

Ключевой частью этой новой информационной архитектуры является общая платформа данных, в данном случае называемая ISO 15118. Эти стандарты созданы Международной организацией по стандартизации, неправительственной организацией, которая устанавливает технические правила во многих отраслях.

Объединенный офис заявил, что использование ISO 15118 позволит зарядным устройствам использовать так называемый протокол «подключи и заряжай». В отличие от большинства зарядных устройств сегодня — и в отличие от того, что могут сделать заправочные станции — стандарт позволяет установить связь между зарядным устройством и транспортным средством и запускает поток электронов сразу после стыковки.

Электромобили, которые в настоящее время соответствуют этому стандарту, включают Ford Mach-E, грузовик Rivian и Porsche Taycan.Автомобили Tesla могут подключаться и заряжаться, но используют собственные протоколы компании.

Руководящие принципы ISO 15118 также включают правила подключения транспортных средств к электрической сети, которые могут позволить аккумулятору транспортного средства служить активом для буферизации потребностей более крупной системы.

Более надежные зарядные устройства

Новые рекомендации устанавливают несколько методов повышения надежности зарядных устройств.

Один из них – установить первые в истории национальные стандарты навыков и обучения монтажников и обслуживающего персонала. В объединенном офисе заявили, что это сделает станции более безопасными и надежными в использовании, а со временем их установка будет дешевле и быстрее.

Эти работники будут сертифицированы в рамках Программы обучения инфраструктуре электромобилей, режима обучения, разработанного в Калифорнии и теперь требуемого законом для зарядных устройств, финансируемых государством в этом штате. Совместный офис требует, чтобы работники были сертифицированными электриками. Если в данном штате нет такой лицензии, то рабочий должен будет задокументировать 8000 часов практического опыта электромонтажных работ.

Использование программы не лишено противоречий. В комментариях, сделанных совместному офису, некоторые организации задались вопросом, действительно ли навыки, которым они обучают, соответствуют задаче, и предупредили об ограниченном количестве инструкторов.

Нигро из Atlas Public Policy сказал, что необходимо обучение, потому что неуклюжая работа привела к ненадежности современных зарядных устройств.

«Они строят самолет, пока он находится в воздухе», — сказал он о существующих системах установки и обслуживания. «Многие компании входят в это пространство, не зная, как создавать надежное электрооборудование».

Во-вторых, в руководящих принципах рассматривается еще одна причина, по которой зарядные устройства иногда терпят неудачу: при смене владельца новым владельцам часто не хватает навыков или стимула для его обслуживания, что приводит к сбоям, которые подрывают общественное доверие к сети зарядки.

Руководящие принципы требуют от штатов обеспечения поддержки, гарантируя, что станция будет поддерживаться и работать в течение пяти лет.

Совместный офис заявил, что на станциях, поддерживаемых государством, зарядные устройства должны быть исправны в течение 97 процентов времени. Это был бы большой скачок вперед по сравнению с производительностью большинства сегодняшних станций.

Стандарты того, как добраться до 97 процентов — и даже какие измерения будут использоваться для его интерпретации — еще не написаны.

Четкие цены, легко оплачиваемые

В долларовом эквиваленте сегодняшняя зарядка — это шведский стол впечатлений.

В большинстве штатов водитель может платить за киловатт-час — эквивалент оплаты за галлон — в то время как в других разрешается взимать плату только по времени зарядки.

Цены сильно различаются от сети к сети. У многих водителей есть несколько членских карт в кошельке или приложениях на телефоне, потому что сети поощряют водителей использовать членские карты и делают стандартные кредитные карты сложным в использовании второстепенным вариантом.

Эксперты заявили, что новые федеральные правила изменяют, настаивая на том, чтобы все станции, финансируемые из федерального бюджета, предлагали оплату кредитными и дебетовыми картами.

Джон Гартнер, глава отдела исследований электромобилей в некоммерческом Центре устойчивой энергетики, сказал, что изменения будут иметь большое значение для водителей, привыкших платить за бензин с помощью карты или касания.

«Я смогу взимать плату где угодно, и это не будет означать нового членства», — сказал он.

Совместный офис заявил, что намерен выступать в качестве наблюдателя за ценами, хотя его планы туманны.

Финансирование будет включать «требования к общественной прозрачности, когда цены на зарядку электромобилей должны устанавливаться третьей стороной», говорится в руководящих принципах, добавляя, что это «защитит общественность от взвинчивания цен».

Эта история также появляется в Климатвайр.

Калифорния хочет прекратить продажи новых бензиновых автомобилей к 2035 году. Вот 4 ключевых препятствия

Калифорния хочет прекратить продажи новых бензиновых автомобилей к 2035 году. Вот 4 ключевых препятствия

Движение на шоссе 405 в Лос-Анджелесе, 25 августа.В четверг Калифорния постановила, что к 2035 году все новые автомобили, продаваемые в штате, должны быть автомобилями с нулевым уровнем выбросов. Патрик Т. Фэллон / AFP через Getty Images скрыть заголовок

Движение на автостраде 405 в Лос-Анджелесе, 25 августа. Калифорния постановила в четверг, что к 2035 году все новые автомобили, продаваемые в штате, должны быть автомобилями с нулевым уровнем выбросов.

Патрик Т. Фэллон/AFP через Getty Images

Калифорния хочет вонзить кол в сердце газовых автомобилей.

В четверг государственные регулирующие органы одобрили политику, согласно которой к 2035 году будет запрещена продажа новых газовых автомобилей на крупнейшем автомобильном рынке страны.

Это часть амбициозного плана по борьбе с изменением климата путем ускорения перехода к электрическому будущему, и ожидается, что этому решению последуют несколько штатов.

Несмотря на высокий спрос на электромобили, продажи в прошлом году составили всего 3% от общего объема продаж автомобилей.

Сейчас автопроизводители соревнуются в увеличении производства электромобилей, но одного этого будет недостаточно.

Аналитики говорят, что отрасль сталкивается с рядом проблем, связанных с прекращением продаж автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году.

Бизнес

Вы можете получить налоговый вычет в размере 7500 долларов на покупку электромобиля, но это действительно сложно

Электромобили по-прежнему очень дороги

Средняя цена электромобиля в настоящее время составляет 66 000 долларов, что намного превышает возможности многих людей.

«На данный момент это не вписывается в ежемесячные бюджеты многих людей», — говорит Джессика Колдуэлл, исполнительный директор Insights в Edmunds. «Они [автопроизводители] должны сначала представить более дорогие, более дорогостоящие автомобили с более высокой маржой, чтобы заработать деньги, чтобы начать финансировать некоторые из более дешевых автомобилей».

Автомобильные компании, такие как Chevrolet и General Motors, стремятся в ближайшие годы выпустить более доступные варианты. Ключевое положение Закона президента Байдена о снижении инфляции также предусматривает обновленную налоговую льготу в размере 7500 долларов США при покупке нового электромобиля, хотя и с рядом оговорок.

Автомобили стоят у бензоколонок на заправочной станции Gulf в Линнфилде, штат Массачусетс, 19 июля.Действия Калифорнии по запрету продажи новых автомобилей с газовым двигателем могут оказаться важными в переходе страны на автомобили с нулевым уровнем выбросов. Джозеф Прециозо/AFP через Getty Images скрыть заголовок

Автомобили стоят у бензоколонок на заправочной станции Gulf в Линнфилде, штат Массачусетс, 19 июля. Действия Калифорнии по запрету продажи новых автомобилей с газовым двигателем могут сыграть важную роль в переходе страны к автомобилям с нулевым уровнем выбросов.

Джозеф Прециозо/AFP через Getty Images

Но чтобы сделать автомобили более доступными, электромобилям необходимо сделать аккумуляторы более экономичными.

«Аккумуляторы просто дороже, чем двигатель внутреннего сгорания», — говорит Карла Байло, президент и главный исполнительный директор Центра автомобильных исследований. «Большинство производителей говорят, что к 2025 году стоимость аккумуляторов будет на уровне двигателя внутреннего сгорания, и когда это произойдет, это определенно поможет снизить цену».

Однако удешевление аккумуляторов представляет собой еще одну проблему.

Китай доминирует на рынке важнейших полезных ископаемых

Китай в настоящее время доминирует на рынке редкоземельных минералов, и автомобильная промышленность уже давно полагалась на эту страну в качестве источника аккумуляторов для электромобилей.

Администрация Байдена подталкивает автопроизводителей к снижению зависимости от Китая, но это легче сказать, чем сделать.

«Около 90% лития, используемого в батареях, сейчас перерабатывается в Китае, что нежелательно», — говорит Сэм Абуэльсамид, аналитик Guidehouse Insights.

И найти новые источники или партнеров будет непросто.

«Получение полезных ископаемых из мест, с которыми у нас есть торговые соглашения, будет самой большой проблемой, потому что для этого существует огромная конкуренция», — говорит Мишель Кребс, исполнительный аналитик Cox Automotive. «Все пытаются заключить сделки на полезные ископаемые».

Но даже если компании смогут нарастить производство, они могут столкнуться с другой проблемой.

Электромобиль заряжается на парковке торгового центра в Корте-Мадера, Калифорния, 27 июня.Отсутствие зарядной инфраструктуры рассматривается как одно из ключевых препятствий на пути внедрения электромобилей. Джастин Салливан / Getty Images скрыть заголовок

Зарядка электромобиля на парковке торгового центра в Корте-Мадера, Калифорния, 27 июня. Отсутствие зарядной инфраструктуры считается одним из основных препятствий на пути внедрения электромобилей.

Джастин Салливан / Getty Images

Инфраструктура электромобилей все еще довольно ограничена

Мало того, что по всей стране слишком мало зарядных станций, многие существующие станции не всегда работают.

Недавний опрос, проведенный J.D. Power, показал, что ограниченная доступность и надежность зарядных станций являются ключевым фактором, удерживающим людей от покупки электромобилей.

Но даже если она туда попадет, неясно, сколько сможет выдержать и без того хрупкая и уязвимая электрическая сеть.

Тогда есть еще одно препятствие.

Бизнес

Как США хотят сделать зарядку электромобилей (почти) такой же безболезненной, как заправка бензином

Регулировка рабочей силы автомобильной промышленности

Принятие электрического будущего и ускорение массового внедрения электромобилей потребует от автопроизводителей корректировки своей рабочей силы.

Для этого перехода компаниям потребуются инженеры с другим набором навыков.

«Они не собираются разрабатывать новые трансмиссии, вместо этого им нужны люди, обладающие навыками проектирования электродвигателей и электрических архитектур», — говорит Абуэльсамид.

Аналитики ожидают, что в ближайшие годы компании уволят некоторых работников, наняв в отделы, ориентированные на электромобили.

Переход от наращивания производства к обновлению рабочей силы вряд ли будет гладким процессом для покупателей, водителей и, особенно, автомобильной промышленности, но такие переходы случаются редко.

«Они ухабистые, и я думаю, что будут некоторые непредсказуемые вещи», — говорит Кребс. — Так что пристегнись.

Некоторые электромобили позволяют слушать AM-станции через FM-частоты.

Некоторые модели Tesla предоставляют доступ к AM-станциям через HD-станции.HD-радио — это услуга, которая принимает традиционные AM-трансляции и транслирует их в полностью цифровом формате. Многие автомобили поставляются со встроенными возможностями HD-радио. Это означает, что многие AM-станции транслируются через службы HD в диапазонах частот FM.

По сути, проще всего думать о HD-радио как о посреднике, преобразующем контент. Он принимает радиоконтент, которому может мешать электромобиль, и транслирует его в FM-диапазоне, который электромобиль может принимать без проблем. Еще лучше тот факт, что полностью цифровое форматирование HD-радио означает, что вы получаете кристально чистый звук в высококачественном стерео. Кроме того, HD-радио предлагает несколько станций на одной частоте, предлагая практически неограниченное количество вариантов прослушивания.

В целом, если вы ищете электромобиль и регулярно слушаете AM-радио, вы можете подумать о более экономичном бензиновом автомобиле. Многие современные гибриды предлагают поразительные показатели экономии топлива, которые могут сэкономить вам тысячи долларов на бензине. Однако, возможно, в конце концов будет найдено приемлемое решение для помех в электромобилях.

Для некоторых вариантов бензина с высокой топливной эффективностью, продолжайте прокручивать вниз!

Статьи по Теме

Связанный: если AM можно убрать с приборной панели, рискует ли и FM? Абсолютно. Поскольку мобильная приборная панель становится все более всеобъемлющей развлекательной системой с доступом к различным музыкальным онлайн-сервисам и подкастам, некоторые наблюдатели действительно видят день, когда в автомобилях вообще не будет радио.

Я так не думаю, и на самом деле я думаю, что будут найдены решения, позволяющие и AM, и FM продолжать использоваться в приборной панели, особенно по мере того, как все больше производителей продают электромобили. Я могу ошибаться, но я думаю, что есть несколько простых решений — или, по крайней мере, решений, которые, будучи однажды найденными, можно распространять как общую особенность дизайна.

Почему некоторые автопроизводители отказываются от AM-радио?

Вот что мы знаем

Эль Керес ⋅
Опубликовано: 14 июля 2022 г. ⋅ Обновлено: 19 июля 2022 г.

" target="_blank" title="Поделиться в LinkedIn" >

Хотя электромобили (EV) могут служить инструментом, помогающим обуздать нашу зависимость от ископаемого топлива, они также представляют удивительно большую угрозу для радиоиндустрии, в частности для AM-радио. Некоторые автопроизводители электромобилей вообще отказываются от AM из-за проблем с качеством звука, но это лишь одна часть головоломки, поскольку радио продолжает бороться за место на приборной панели.

«По мере того, как автопроизводители увеличивают предложение электромобилей во всех своих линейках, доступность AM-радио для потребителей снижается», — сказал Пуджа Наир, инженер по системам связи в Xperi Corp., в комментарии гостя Radio World. «Это связано с тем, что эффекты электромагнитных помех более выражены в электромобилях, чем в автомобилях с двигателями внутреннего сгорания».

Другими словами, электромагнитные частоты, генерируемые двигателями электромобилей, имеют ту же длину волны, что и радиосигналы AM. Конкурирующие сигналы сталкиваются, эффективно нейтрализуя друг друга. По мере того, как двигатели электромобилей становятся более мощными, статическое электричество имеет тенденцию к увеличению.

Вообще говоря, это заставляет все больше и больше автопроизводителей электромобилей отказываться от AM-радио. Как отмечает Джеймс Гилбой из The Drive в недавней статье, электромобили от Audi, BMW, Porsche, Tesla и Volvo уже продаются без AM-радио, и так было годами.

По словам Гилбоя, BMW и Volvo заявили, что оставили AM-радио в пыли из-за проблем с качеством звука, связанных с электромагнитными помехами, как упоминалось ранее, из которых трансмиссии электромобилей производят значительное количество. Он сказал, что двигатели автомобилей и другая сложная электроника всегда создавали электромагнитные помехи, но «от статического электричества с низкой мощностью относительно легко защититься».

Хотя не все автопроизводители отказались от этой услуги. По словам Гилбоя, Ford, General Motors и Stellantis производили или в настоящее время производят электромобили с AM-радио, даже на флагманских моделях. Это касается всего, от Ford F-150 Lightning и Mustang Mach-E до Chevy Bolt EUV и GMC Hummer, среди прочих.

В Европе переход на электромобили и последующий отказ от AM-радио еще более заметен. Этим летом 27 стран-членов Европейского союза согласовали законы, которые к 2035 году положат конец продаже новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Эта мера призвана помочь в достижении климатических целей континента, в частности, в достижении углеродной нейтральности к 2050 году.

В 2015 году Radio Info сообщило, что AM-станции массово закрываются от Франции до Нидерландов и России. Группа в значительной степени была вытеснена форматом DAB. Согласно последним данным, опубликованным WorldDAB, в 2021 году 95% новых автомобилей, проданных на ключевых европейских рынках, были оснащены приемниками DAB+ в стандартной комплектации.

Если посмотреть на эту проблему в более широком масштабе, то, согласно ежегодному исследованию TechSurvey, проведенному Jacobs Media, прослушивание AM/FM в среднем постепенно снижается. Процент людей, которые слушают AM/FM-радио на любом устройстве в течение одного часа или более каждый будний день, составляет 86% в опросе 2022 года. Это падение с 88% в 2021 году и 90% в 2020 году.

Возвращаясь к Пудже из Xperi, она написала, что вместо того, чтобы удалять службы AM-радио из электромобилей, автопроизводители должны контролировать электромагнитные помехи и предлагать «превосходное потребительское качество звука», обеспечиваемое полностью цифровой технологией AM HD Radio.

Это вопрос, о котором мы, вероятно, услышим гораздо больше. Что вы думаете? Мы приглашаем отраслевые комментарии и ответы. Отправить на Радио Мир.

Эль Керес — продюсер контента для Radio World с опытом работы на радио, телевидении и в печати. Она окончила UNC-Chapel Hill по специальности тележурналистика. Прежде чем прийти в Radio World, она была помощником директора по новостям на отмеченной наградами местной радиостанции в Северной Каролине.

Подписывайся

Чтобы узнать больше о подобных историях и быть в курсе всех наших ведущих новостей, функций и анализа, подпишитесь на нашу рассылку здесь.

Статья в тему:  Сколько стоит заменить аккумулятор электромобиля?
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector