0 просмотров

Эксклюзив: автопроизводители удвоят расходы на электромобили и аккумуляторы до 1 доллара

Эксклюзив-Автопроизводители удвоят расходы на электромобили и аккумуляторы до 1,2 триллиона долларов к 2030 году

Поль Линерт

– Ведущие мировые автопроизводители планируют потратить почти 1,2 триллиона долларов до 2030 года на разработку и производство миллионов электромобилей, а также аккумуляторов и сырья для поддержки этого производства, согласно анализу Reuters общедоступных данных и прогнозов, опубликованных этими компаниями.

Данные об инвестициях в электромобили, которые ранее не публиковались, затмевают предыдущие оценки инвестиций Reuters и более чем в два раза превышают самые последние расчеты, опубликованные всего год назад.

Для сравнения: Alphabet, материнская компания Google и Waymo, имеет рыночную капитализацию в 1,3 триллиона долларов.

Согласно анализу, автопроизводители планируют построить 54 миллиона электромобилей с аккумуляторными батареями в 2030 году, что составляет более 50% от общего объема производства автомобилей.

Согласно данным Benchmark Mineral Intelligence и производителей, чтобы поддерживать этот беспрецедентный уровень электромобилей, автопроизводители и их партнеры по аккумуляторным батареям планируют к 2030 году установить 5,8 тераватт-часов аккумуляторов.

Лидирует компания Tesla, исполнительный директор которой Илон Маск изложил дерзкий план по созданию 20 миллионов электромобилей в 2030 году, для чего потребуется примерно 3 тераватт-часа батарей. В конце октября Маск заявил, что Tesla уже работает над созданием платформы для автомобилей меньшего размера, которая будет стоить вдвое меньше, чем Model 3 и Model Y.

Хотя Tesla не раскрыла полностью свои планы расходов, такой экспоненциальный рост — 13-кратное увеличение по сравнению с предполагаемыми 1,5 миллионами автомобилей, которые она надеется продать в этом году, — будет стоить сотни миллиардов долларов, согласно анализу Reuters. Финансовые раскрытия Tesla и прогнозы мирового спроса на электромобили, а также производства аккумуляторов и аккумуляторов.

Немецкий Volkswagen, хотя и отстает от Tesla, имеет амбициозные планы на конец десятилетия, нацелившись на более чем 100 миллиардов долларов для создания своего глобального портфеля электромобилей, добавления новых аккумуляторных «гигафабрик» в Европе и Северной Америке и блокировки поставок ключевого сырья. .

Японская Toyota Motor Corp инвестирует 70 миллиардов долларов в электрификацию автомобилей и производство большего количества аккумуляторов и рассчитывает продать не менее 3,5 миллионов аккумуляторных электрических моделей (BEV) в 2030 году. Она планирует выпустить не менее 30 различных BEV и рассчитывает перевести весь модельный ряд Lexus на аккумуляторные батареи. электрический на этом участке.

Ford Motor Co продолжает повышать уровень своих расходов на новые электромобили — сейчас они составляют 50 миллиардов долларов — и не менее 240 гигаватт-часов емкости аккумуляторов со своими партнерами, поскольку она стремится произвести около 3 миллионов электромобилей в 2030 году — половину от общего объема.

Mercedes-Benz выделила не менее 47 миллиардов долларов на разработку и производство электромобилей, почти две трети из которых — на увеличение общей емкости аккумуляторов с партнерами до более чем 200 гигаватт-часов.

BMW, Stellantis и General Motors планируют потратить не менее 35 миллиардов долларов на электромобили и аккумуляторы, при этом Stellantis разрабатывает наиболее агрессивную программу аккумуляторов: к 2030 году с партнерами планируется построить 400 гигаватт-часов мощности, включая четыре завода в Северной Америке.

Долгая дорога к электромобилям

INSIGHT — Глобальные автопроизводители столкнулись с ударом током в Китае

Toyota готова сделать доступность, а не запас хода, в центре своей игры на электромобилях.

Натиск аккумуляторных электромобилей Toyota, вероятно, произойдет позже, чем у других автопроизводителей. Но когда появятся эти модели, не ждите номеров диапазона Tesla или цен Tesla.

Вместо этого Toyota планирует использовать аккумуляторы на своих электромобилях и конкурировать с доступностью, долговечностью и экологической ответственностью — многими из тех же качеств, которые сделали ее Prius давним успехом. Бренд Lexus, с другой стороны, мог бы предложить электромобили большой дальности с запасом хода от 400 до 500 миль, обеспечиваемые большими пакетами.

Эти части были среди тех, что были представлены на высшем уровне Купером Эриксеном, вице-президентом Toyota Motor North America по планированию продуктов и стратегии, когда он говорил с Отчеты о зеленых автомобилях о стратегии компании в отношении электромобилей. Хотя мы не могли говорить о деталях продукта, кроме только что представленного электрического кроссовера bZ4X, Эриксен мог многое сказать о том, как электромобили будут вписываться в Toyota в течение десятилетия.

Доступность по доступной цене

Во-первых, Toyota рассматривает доступность как один из необходимых элементов экологичности и продажи достаточного количества электромобилей на уровне, который имеет значение.

«Ничего не произойдет, пока вы не продадите машину» — это выражение, которое у нас есть внутри компании», — резюмировал он. «Чтобы оказать положительное влияние на окружающую среду, вы должны продавать большое количество автомобилей. поэтому очень важно, чтобы цена была такой, чтобы мы могли сделать из нее реальную бизнес-модель».

К этому моменту Toyota ожидает, что к концу десятилетия она будет продавать миллионы электромобилей. В сентябре автопроизводитель объявил о планах потратить 13,5 миллиардов долларов на разработку аккумуляторов с целью снижения стоимости аккумуляторов в расчете на одно транспортное средство на 50% по сравнению с bZ4X.

2021 Toyota RAV4 Prime XSE

Но у Toyota есть несколько иное представление о том, как электромобили вписываются в линейку наряду с ее гибридами и подключаемыми гибридами Prime — как модели, которые могут быть не столько флагманами линейки, сколько скромными моделями с меньшим запасом хода, которые поразят другие Toyota. отличительные черты.

Это означает избавление от одержимости диапазоном

«Суть в том, что со временем мы рассматриваем диапазон электромобилей, аналогичный лошадиным силам», — сказал Эриксен, сравнивая его с тем, что почти любой покупатель действительно хотел 400 лошадиных сил, но с точки зрения доступности мог бы согласиться на 120 л.с. «Люди, которые богаты и могут позволить себе действительно дорогой автомобиль, могут позволить себе много лошадиных сил».

«Батарейки дорогие, и чем больше вы делаете батарею, тем она дороже», — сказал Эриксен.«Итак, хитрость, я думаю, заключается не только в диапазоне, диапазоне, диапазоне; хитрость заключается в том, чтобы ассортимент и цена соответствовали тому, что потребитель может себе позволить».

«И по мере того, как люди привыкают к управлению электромобилем, я думаю, что беспокойство по поводу дальности пробега рассеется», — продолжил он, добавив, что многие покупатели электромобилей поймут, что им не нужны 300 или 400 миль — и, конечно, не в такой ситуации. вторая или третья машина.

2023 Тойота BZ4X

Хотя мы склонны согласиться с тем, что запас хода — отвлекающий маневр, особенно для второй или третьей машины, Toyota столкнется с некоторыми препятствиями, если погрузится в категорию «достаточно». В исследовании, опубликованном ранее в этом году, J.D. Power обнаружил, что электромобили с запасом хода более 200 миль имеют более высокий уровень удовлетворенности, чем автомобили с меньшим запасом хода. А еще в 2017 году комплексный Автосписок Опрос минимального радиуса действия показал, что только 14,6% людей считают достаточным расстояние в 200 миль, в то время как самая большая группа, 38,9%, считает достаточным расстояние в 300 миль. Затем было подчеркнуто, что скачок с 250 до 300 миль привел к увеличению на 30% числа людей, желающих купить электромобиль.

По словам Toyota, bZ4X проедет «до 250 миль».

Ожидания от ландшафта и дальности резко изменились с момента последней полностью электрической попытки Toyota для США, «Powered by Tesla» RAV4 EV и ее 103-мильного диапазона EPA. В течение многих лет ряд автопроизводителей принимали загадочные решения, которые в некоторых случаях основывались больше на их собственных прошлых усилиях, чем на нынешних ожиданиях. Honda, например, решила, что запас хода ее Clarity Electric в 89 миль является достаточным, основываясь на опросе водителей Fit EV с пробегом в 82 мили в Калифорнии.

«Мы пытаемся подобрать размер батареи в соответствии со сценарием использования клиента, чтобы получить правильную цену и правильное спокойствие», — сказал Эриксен. «И мы думаем, что теперь с bZ4X у нас все в порядке. Будут ли клиенты в долгосрочной перспективе, которые требуют более высоких диапазонов? Абсолютно."

Lexus LF-Z Электрифицированный концепт

Эриксен считает, что цель для роскошных моделей — от 400 до 500 миль. В конце 2022 года у Lexus появится один электромобиль, ознаменованный концепцией LF-Z Electrified, который в производстве будет называться RZ 450e. Но большая дальность действия означает, что батареи большего размера используют гораздо больше элементов с их большим углеродным следом на транспортное средство.

Интересно, насколько низким он может быть в диапазоне и цене

«Но нижний предел для меня — более любопытное число», — сказал он. «Какое наименьшее число, которое вы можете указать, обеспечивает доступность и вариант использования для этого клиента?»

«Я думаю, у нас есть несколько примеров на рынке за последние пять лет или около того, из которых мы можем извлечь уроки. Это то, что нам предстоит выяснить, потому что это оказывает огромное влияние на ресурсы».

И убедить покупателей электромобилей, что им нужно платить более высокую цену за более крупную батарею с редко используемой емкостью, — это не тот путь.

Lexus LF-Z Электрифицированный концепт

Указывая на нагрузку на ресурсы и сырье, которую создают батареи, Эриксен сказал: «Знаете, мы должны быть очень осторожны, если мы будем строить электромобили с батареями на 200 кВтч, и вы можете построить четыре электромобиля для этого. мы должны думать об этом как общество и как отрасль, чтобы выяснить, что лучше для потребителей в окружающей среде».

Да, его опыт работы с гибридными батареями действительно переносится на BEV.

Что из гибридного набора инструментов Toyota можно использовать для электрических моделей с аккумулятором? Toyota говорит, что это две вещи: надежность и долговечность батареи, а также поддержка на месте. Раньше одной из главных причин отказа от гибридов было то, как часто владельцу нужно будет заменять гибридную батарею и по какой цене. Но Toyota занялась этим более десяти лет назад, когда срок службы батареи, по сути, соответствовал типичному сроку службы автомобиля — и даже больше.

Опыт компании с деградацией привел к тому, что через 10 лет батарея bZ4X будет иметь 90% своей емкости.

«Если вы не обратили внимание на деградацию, значит, это убывающая отдача», — сказал Эриксен.

Заявления Toyota о деградации батареи для bZ4X — 2021

По мере того, как в конце этого десятилетия на сцену выходят твердотельные элементы, Toyota привносит свой опыт работы с различными типами батарей и химическими составами. Скорость заряда и разряда никель-металлгидридных элементов, а также их сочетание долговечности и экономичности, а также производительности в холодную погоду сделали их идеальными для гибридов. Эта технология была выведена на новый уровень в последней модели Aqua — итерации Prius C — предлагаемой на других рынках, которая на 20% более экономична, чем ее предшественник, с удвоением общей производительности от пакета того же размера. .

В некоторых гибридах Toyota используются литий-ионные элементы, но это в основном в тех случаях, когда компании нужна определенная производительность и контроль веса, особенно в автомобилях с множеством функций.

Что касается поддержки на местах, то отделы обслуживания дилеров Toyota не вздрагивают, когда видят оранжевые высоковольтные кабели электромобиля. Они имеют дело с ними в рамках сервисных визитов для Prius и других гибридов уже более 20 лет.

Опрос осведомленности о Toyota BEV

Но собственное исследование осведомленности о BEV, проведенное Toyota, показывает, что еще многое предстоит сделать. Майкл Трипп, вице-президент Toyota по маркетингу и коммуникациям в Северной Америке, сказал, что на вопрос «Есть ли у BEV газовый двигатель?» только 34% правильно ответили «нет» в 2019 году. ответ «нет» остался на уровне 34%.

Эффективность электромобиля важна для Toyota, а не для покупателя.

В упрощении электромобилей для потребителя может быть некоторое преимущество, особенно в отношении зарядки. Но повышение эффективности разговора — неправильное направление, утверждает Эриксен.

«Мое внимание сосредоточено на том, какой диапазон и цена, как вы знаете, влияют на потребительский спрос», — сказал он. «Эта эффективность играет огромную роль. Это то, как вы управляете электродвигателями и какой тип приводных двигателей и аккумуляторов. насколько это актуально для потребителей.дело не столько в эффективности, сколько в том, сколько я за это заплачу, каков мой запас хода и динамика вождения, вы знаете, все это».

2023 Тойота BZ4X

2023 Тойота BZ4X

2023 Тойота BZ4X

Но инженеры Toyota определенно будут работать над оптимизацией эффективности электромобиля, пояснил он.

«Реальность такова, я думаю, что это должно быть большой частью каждого электромобиля, который мы разрабатываем», — сказал Эриксен. «Подобно тому, как мы запустили гибридную систему первого поколения на Prius, а затем построили второе поколение. знаете, в основном все зависит от эффективности и соотношения цены и качества».

По словам Эриксена, в дорожной карте Toyota нет такой демонстрации эффективности электромобилей, как у Prius, или, по крайней мере, не на той стадии, когда это может быть подтверждено. Можно утверждать, что Nissan Leaf уже исследовал эту границу с переменным успехом. Но может ли мастер создания прибыльных гибридов перейти к правильной бизнес-модели для электромобилей с медленного старта? Преимущество позднего хода интригует.

Toyota и VW замышляют победить Tesla, вкладывая миллиарды в электромобили

Эпическая битва за то, кто контролирует будущее автомобильной промышленности, станет намного интереснее.

Tesla, пионер и задающий ритм, доминировала на первых этапах эпохи новой энергии, захватывая воображение инвесторов своим видением того, как будут выглядеть автомобили следующего поколения, и захватывая зарождающийся рынок полностью электрических автомобилей.

В другом углу — гиганты масштаба: Volkswagen AG и Toyota Motor Corp. Два крупнейших автопроизводителя в мире — каждый из которых продал примерно 10 или 11 автомобилей на каждый проданный Илоном Маском в прошлом году — осознают, что эра автомобилей с батарейным питанием уже наступила, и разыгрывают, как оставаться на вершине.

В течение пяти дней друг за другом в прошлом месяце эти мастера массового производства изложили планы потратить 170 миллиардов долларов в ближайшие годы, чтобы сохранить свои права на отрасль, в которой они доминировали на протяжении десятилетий.

Топ-менеджеры этих компаний прекрасно понимают, что переход от двигателей внутреннего сгорания не будет упорядоченным. Это может стать ужасным — что-то вроде того, когда Apple Inc. вышла на рынок мобильных телефонов и превзошла некогда доминирующую Nokia Oyj.

После года выдающегося роста, в течение которого Tesla стала бесспорно самым дорогим автопроизводителем за всю историю, вопрос на триллион долларов заключается в том, являются ли преимущества Маска в следующем поколении автомобилестроения столь же непреодолимыми, как предполагает рыночная капитализация его компании.

«Когда две крупнейшие автомобильные компании в мире решают полностью перейти на электромобили, больше не может быть и речи о спекуляциях — мейнстрим переходит на электромобили», — сказал Энди Палмер, бывший глава Aston Martin и ex-Nissan Motor. Co. часто называют «крестным отцом электромобилей» после того, как он сыграл важную роль в разработке японского автопроизводителя Leaf с батарейным питанием. «Я ожидаю, что переход на электричество будет быстрее, чем все ожидают».

Способы, которыми VW и Toyota защищают свои позиции, настолько отличаются, насколько это можно было ожидать от гордых немецких и японских титанов промышленности. Один выходит из игры, ставя Теслу прямо в поле зрения, а другой вкладывает значительные средства в электромобили, продолжая расширять свои ставки, выжидая, когда ранние этапы революции сойдут на нет.

Бегемот, который яростно борется с Маском, — это VW, который за 84 года превратился в конюшню из дюжины брендов, производящих примерно в 120 местах по всему миру и нанимающих больше людей, чем население Детройта. VW Group зарабатывает около 280 миллиардов долларов в год, выпуская модели, начиная от Tiguan и Passat с одноименным значком, заканчивая суперкарами Lamborghini и тяжелыми грузовиками Scania.

Каждый год, когда главный исполнительный директор Герберт Дисс находится у руля, VW объявляет о непревзойденных бюджетах на электрификацию. В дек.9 сентября он представил свой самый крупный план, выделив 89 миллиардов евро (100 миллиардов долларов) на разработку электромобилей и программного обеспечения в течение следующих пяти лет.

Дисс постоянно использует Маска в качестве мерки, настолько, что он признал, что раздражает некоторых в рядах VW. В октябре он приветствовал Маска в качестве неожиданного гостя на конференции с участием 200 топ-менеджеров автопроизводителя.

Первоначальный набег VW на электромобили был связан с роскошными моделями, такими как Audi e-tron и Porsche Taycan. В прошлом году компания стремилась произвести фурор более массовыми предложениями — хэтчбеком ID.3 и внедорожником ID.4.

«Наша трансформация будет быстрой, — сказал Дисс во время презентации аккумуляторов в стиле Tesla в марте, — более масштабной, чем все, что отрасль видела в прошлом столетии».

За десять месяцев до 2021 года VW поставил около 322 000 полностью электрических автомобилей, что составляет чуть более половины запланированных 600 000 продаж. Аналитики Sanford C. Bernstein & Co. предполагали, что VW продаст около 450 000 электромобилей в год, что «не является концом света, но и не повод для радости».

Дисс не унимается. Архитектура, которую разделяют ID.3 и ID.4, к концу этого года будет использоваться в общей сложности для 27 электромобилей. VW перейдет от производства этих моделей на пяти заводах — в Германии, Китае и Чехии — к восьми, запустив производство еще на двух предприятиях в своей стране и на одном сборочном заводе в США, в Чаттануге, штат Теннесси.

VW также добился хороших результатов благодаря своим дорогим моделям электромобилей в группе. Taycan, например, готов превзойти по продажам культовый спортивный автомобиль 911. Ожидается, что в следующем году бренд представит полностью электрическую версию своего популярного внедорожника Macan.

Давнее позиционирование Toyota на будущее было продемонстрировано пару месяцев назад на гоночной трассе в холмах западной Японии.В то время как компания привезла с собой свой электрический внедорожник bZ4X с батарейным питанием, автомобиль, на котором Акио Тойода прокатился по трассе, представлял собой концептуальный автомобиль Corolla Sport H2, оснащенный водородным двигателем.

«На пути к неопределенности нам нужны разнообразные решения», — сказал внук основателя Toyota на пресс-конференции 13 ноября. «Мы не хотим привязываться только к одному варианту».

Разнообразие — это одно; отсутствие другое. Первопроходец гибридной трансмиссии, известный своим Prius, признал, что «немного опоздал» на полностью электрические модели — и это было четыре года назад. Дебют первого глобального электромобиля Toyota для массового рынка запланирован на середину этого года.

Но через несколько недель после того, как Тойода проехал круги на водородном автомобиле, он сменил свой гоночный комбинезон на костюм и галстук и дал посторонним беспрецедентный взгляд на множество будущих продуктов. Когда на брифинге для СМИ на искусственном острове в Токийском заливе был открыт первый занавес, по бокам от него было пять электромобилей.

Тойода сделал краткую рекламную презентацию для каждого автомобиля, а затем воздел ладони к небу, прежде чем другой занавес показал еще 11 аккумуляторно-электрических моделей. «Добро пожаловать в наш выставочный зал будущего», — сказал он, объявив о планах выпустить 30 электромобилей к концу десятилетия.

Из 8 триллионов иен (70 миллиардов долларов), которые Toyota выделит на электрификацию в этот период, половина пойдет на полностью электрические модели. К концу десятилетия автопроизводитель намерен продавать 3,5 миллиона электромобилей ежегодно, что почти вдвое превышает целевой показатель, установленный всего семью месяцами ранее.

Тойоте потребовалось некоторое подталкивание, чтобы добраться до этого момента. С осторожными комментариями руководителей, противоречащих общему энтузиазму отрасли в отношении электромобилей, некоторые инвесторы и экологические группы раскритиковали автопроизводителя за медлительность. Прошлым летом Андерс Шельде, главный инвестиционный директор датской пенсионной компании AkademikerPension, владеющей акциями Toyota, сказал, что не считает отношение руководства к электромобилям выигрышной стратегией в долгосрочной перспективе.

Шельде сказал, что его фонд начал более широко смотреть на свои инвестиции, чтобы убедиться, что они соответствуют целям Парижского соглашения, которое установило рамки для ограничения глобального потепления значительно ниже 2 градусов по Цельсию. «У Toyota есть два или три года, чтобы привести себя в порядок», — сказал он в интервью.

Такого рода критика была болевой точкой для Toyota, поскольку время во время встреч с высшим руководством было потрачено на дебаты о том, почему ее сообщения об углеродной нейтральности не были хорошо восприняты. Мероприятие по выпуску электромобилей в прошлом месяце в Токио стало последним в серии торжеств, которые компания провела по всему миру, чтобы донести свое тонкое послание о верности гибридам и надежде на то, что автомобили с водородным двигателем, в которые автопроизводитель вложил годы исследований и инвестиций, принесут прибыль. тяга рядом с автомобилями, которые работают только от аккумулятора.

В Брюсселе в начале декабря компания пообещала быть готовой к 2035 году продавать в Европе только автомобили с нулевым уровнем выбросов. Несколько дней спустя в Северной Каролине она принимала губернатора и сотни других гостей на пресс-конференции, чтобы объявить Штат будет домом для своего первого завода по производству аккумуляторов в США — инвестиции в размере 1,29 миллиарда долларов.

В то время как натиск Toyota следует воспринимать всерьез, VW начал с того, что его рекламные презентации электромобилей перешли на электрические, не будет вопросом щелчка выключателя.

И Tesla делает собственное масштабирование. Когда компания завершила год, в котором она поставила более 936 000 автомобилей — рост почти на 90% — она планировала инвестировать до 1,2 млрд юаней (188 млн долларов) в свой завод в Шанхае, который существует два года назад, для модернизации оборудования и увеличения производства. сверх заявленной мощности в 450 000 единиц в год. Это добавит еще 4000 рабочих на объект, в результате чего общее количество составит около 19 000 человек.

Два новых сборочных завода — один за пределами Берлина, а другой в Остине, штат Техас — также готовятся начать производство Model Y. И есть большой спрос, чтобы удовлетворить всю эту дополнительную продукцию.Время ожидания для Model 3 и Y растянулось более чем на шесть месяцев, недавно заявил на конференции Deutsche Bank Мартин Виеча, руководитель отдела по связям с инвесторами Tesla.

«Поскольку рыночный спрос на электромобили явно превышает возможности отрасли по производству, успех в электромобилях больше не зависит от книги заказов, а скорее от производственных мощностей, способности обеспечить поставки и лучшей стоимости, где, по мнению Tesla, у нее есть значительное преимущество», — Deutsche Bank. Об этом говорится в заметке аналитика Эммануэля Рознера.

Другие считают, что Tesla свергнута с трона электромобилей, поскольку новые участники набирают силу на растущем рынке. IHS Markit прогнозирует, что доля Tesla на рынке электромобилей в США к 2025 году упадет до 20% с чуть более чем 50% сегодня.

Крупные инвестиции «поставят Toyota и Volkswagen в более выгодное положение, чтобы конкурировать со специалистами по электромобилям», — сказала Анна-Мари Байсден, руководитель отдела автомобильных исследований в Fitch Solutions. «Мы давно придерживаемся мнения, что более традиционные автопроизводители будут иметь определенные преимущества перед стартапами, такие как масштаб, производственный опыт и лояльность к бренду».

В дополнение к изменению своих сборочных линий и предложений моделей, VW и Toyota должны будут преследовать Tesla на другом фронте: в программном обеспечении.

Ранние продажи ID.3 были затруднены из-за проблем, с которыми VW столкнулся, чтобы заставить работать определенные технические функции. Первоначальные автомобили поставлялись покупателям с отсутствующими функциями, включая возможность подключения приложений для смартфонов к экрану автомобиля. Вместо того, чтобы сообщать об исправлении своим владельцам по воздуху — как Apple делает с iPhone, а Tesla — со своими моделями, водители ID.3 должны были посетить своего дилера, чтобы отремонтировать свой автомобиль.

Опыт Джоуи Мандела тому пример. Работник индустрии музыкальных фестивалей в районе Вудленд-Хиллз в Лос-Анджелесе был первым человеком в своем местном дилерском центре, который приобрел электрический внедорожник ID.4. Он столкнулся с изрядной долей ошибок — звук периодически отключается, а иногда автомобиль не отключается от зарядного штекера.

В целом, однако, Мандель говорит, что он по-прежнему доволен своей покупкой. У него не было проблем с поездками на мероприятия вдоль западного побережья благодаря «надежно построенной» зарядной сети VW.

«Это не Tesla с точки зрения технологий, — сказал Мандель, — но для людей, которые думают, что они боятся переходить на электромобили, Volkswagen держит все относительно как обычный автомобиль».

Будет ли Toyota продавать только электромобили?

Самое главное, конкретная формулировка, использованная президентом Toyota, имеет решающее значение для ответа на вопрос, будет ли Toyota продавать только электромобили. Обратите внимание, что он сказал «расширить возможности» и предложить полную линейку электромобилей. Этот тщательный выбор слов, вероятно, означает, что модельный ряд автомобилей Toyota, работающих на ДВС и водороде, никуда не денется. Вместо этого будет огромный выбор автомобилей Toyota с множеством различных вариантов трансмиссии.

Текущий модельный ряд Toyota включает 36 различных автомобилей, в том числе электромобили, которые уже находятся в производстве. Некоторые модели Toyota доступны только на рынках за пределами США. Следовательно, имея в арсенале почти 40 автомобилей, дополнительные 30 электромобилей сделают модельный ряд настолько большим, что отследить его практически невозможно. В результате линейка стандартных бензиновых автомобилей Toyota сократится, а некоторые модели превратятся в электромобили.

Как VW и Toyota стремятся свергнуть Илона Маска с помощью совершенно разных подходов

  • Твитнуть
  • Делиться
  • Делиться
  • Эл. адрес
  • Более

Автомобили VW, в том числе модели ID, изображены внутри башни доставки в штаб-квартире автопроизводителя в Вольфсбурге, Германия.

Эпическая битва за то, кто контролирует будущее автомобильной промышленности, станет намного интереснее.

Tesla, первопроходец и законодатель, доминировала на первых этапах эпохи новой энергии, захватывая воображение инвесторов своим видением того, как будут выглядеть автомобили следующего поколения, и захватывая зарождающийся рынок полностью электрических автомобилей.

В другом углу гиганты масштаба: Volkswagen Group и Toyota.Два крупнейших автопроизводителя мира, каждый из которых продал примерно 10 или 11 автомобилей на каждый проданный Илоном Маском в прошлом году, понимают, что эпоха автомобилей с батарейным питанием уже наступила, и пытаются удержаться на вершине.

В течение пяти дней друг за другом в прошлом месяце эти мастера массового производства изложили планы потратить 170 миллиардов долларов в ближайшие годы, чтобы сохранить свои права на отрасль, в которой они доминировали на протяжении десятилетий.

Топ-менеджеры этих компаний прекрасно понимают, что переход от двигателей внутреннего сгорания не будет упорядоченным. Это может стать ужасным — что-то вроде того, когда Apple вышла на рынок мобильных телефонов и превзошла некогда доминирующую Nokia Oyj.

После года выдающегося роста, в течение которого Tesla стала бесспорно самым ценным автопроизводителем за всю историю, вопрос на триллион долларов заключается в том, являются ли преимущества Маска в следующем поколении автомобилестроения столь же непреодолимыми, как предполагает рыночная капитализация его компании.

«Когда две крупнейшие автомобильные компании в мире решают полностью перейти на электромобили, больше не остается вопроса о спекуляциях — мейнстрим переходит на электромобили», — сказал Энди Палмер, бывший глава Aston Martin и экс-глава Aston Martin. Ниссан исполнительный.

Палмера часто называют «крестным отцом электромобилей» после того, как он сыграл важную роль в разработке полностью электрического Leaf японского автопроизводителя. «Я ожидаю, что переход на электричество будет быстрее, чем все ожидают», — сказал он.

Способы, которыми VW и Toyota защищают свои позиции, настолько отличаются, насколько это можно было ожидать от гордых немецких и японских титанов промышленности. VW выходит из игры, ставя Tesla прямо в поле зрения, а Toyota вкладывает значительные средства в электромобили, продолжая расширять свои ставки, выжидая, когда первые этапы революции сойдут на нет.

Полную атаку на Маска осуществляет VW Group, которая за 84 года превратилась в конюшню из дюжины брендов, производящих продукцию примерно в 120 точках по всему миру и нанимающих больше людей, чем население Детройта.

VW Group зарабатывает около 280 миллиардов долларов в год, производя модели, начиная от Tiguan и Passat с одноименным значком, заканчивая спортивными автомобилями Porsche, суперкарами Lamborghini и тяжелыми грузовиками Scania.

Toyota и VW замышляют победить Tesla, вкладывая миллиарды в электромобили

Синопсис

  • азбука маленькая
  • Abc Нормальный
  • Абв большой

Эпическая битва за то, кто контролирует будущее автомобильной промышленности, станет намного интереснее.

Tesla, пионер и задающий ритм, доминировала на первых этапах эпохи новой энергии, захватывая воображение инвесторов своим видением того, как будут выглядеть автомобили следующего поколения, и захватывая зарождающийся рынок полностью электрических автомобилей.

В другом углу — гиганты масштаба: Volkswagen AG и Toyota Motor Corp. Два крупнейших автопроизводителя в мире — каждый из которых продал примерно 10 или 11 автомобилей на каждый проданный Илоном Маском в прошлом году — осознают, что эра автомобилей с батарейным питанием уже наступила, и разыгрывают, как оставаться на вершине.

В течение пяти дней друг за другом в прошлом месяце эти мастера массового производства изложили планы потратить 170 миллиардов долларов в ближайшие годы, чтобы сохранить свои права на отрасль, в которой они доминировали на протяжении десятилетий.

Топ-менеджеры этих компаний прекрасно понимают, что переход от двигателей внутреннего сгорания не будет упорядоченным. Это может стать ужасным — что-то вроде того, когда Apple Inc. вышла на рынок мобильных телефонов и превзошла некогда доминирующую Nokia Oyj.

После года выдающегося роста, в течение которого Tesla стала бесспорно самым дорогим автопроизводителем за всю историю, вопрос на триллион долларов заключается в том, являются ли преимущества Маска в следующем поколении автомобилестроения столь же непреодолимыми, как предполагает рыночная капитализация его компании.

«Когда две крупнейшие автомобильные компании в мире решают полностью перейти на электромобили, больше не может быть и речи о спекуляциях — мейнстрим переходит на электромобили», — сказал Энди Палмер, бывший глава Aston Martin и ex-Nissan Motor. Ко.исполнительного директора, которого часто называют «крестным отцом электромобилей» после того, как он сыграл важную роль в разработке японского автопроизводителя Leaf с батарейным питанием. «Я ожидаю, что переход на электричество будет быстрее, чем все ожидают».

Способы, которыми VW и Toyota защищают свои позиции, настолько отличаются, насколько это можно было ожидать от гордых немецких и японских титанов промышленности. Один выходит из игры, ставя Теслу прямо в поле зрения, а другой вкладывает значительные средства в электромобили, продолжая расширять свои ставки, выжидая, когда ранние этапы революции сойдут на нет.

Бегемот, который яростно борется с Маском, — это VW, который за 84 года превратился в конюшню из дюжины брендов, производящих примерно в 120 местах по всему миру и нанимающих больше людей, чем население Детройта. VW Group зарабатывает около 280 миллиардов долларов в год, выпуская модели, начиная от Tiguan и Passat с одноименным значком, заканчивая суперкарами Lamborghini и тяжелыми грузовиками Scania.

Каждый год, когда главный исполнительный директор Герберт Дисс находится у руля, VW объявляет о непревзойденных бюджетах на электрификацию. 9 декабря он представил свой самый крупный план, выделив 89 миллиардов евро (100 миллиардов долларов) на разработку электромобилей и программного обеспечения в течение следующих пяти лет.

Дисс постоянно использует Маска в качестве мерки, настолько, что он признал, что раздражает некоторых в рядах VW. В октябре он приветствовал Маска в качестве неожиданного гостя на конференции с участием 200 топ-менеджеров автопроизводителя.

Первоначальный набег VW на электромобили был связан с роскошными моделями, такими как Audi e-tron и Porsche Taycan. В прошлом году компания стремилась произвести фурор более массовыми предложениями — хэтчбеком ID.3 и внедорожником ID.4.

«Наша трансформация будет быстрой, — сказал Дисс во время презентации аккумуляторов в стиле Tesla в марте, — более масштабной, чем все, что отрасль видела в прошлом столетии».

За десять месяцев до 2021 года VW поставил около 322 000 полностью электрических автомобилей, что составляет чуть более половины запланированных 600 000 продаж.Аналитики Sanford C. Bernstein & Co. предполагали, что VW продаст около 450 000 электромобилей в год, что «не является концом света, но и не повод для радости».

Дисс не унимается. Архитектура, которую разделяют ID.3 и ID.4, к концу этого года будет использоваться в общей сложности для 27 электромобилей. VW перейдет от производства этих моделей на пяти заводах — в Германии, Китае и Чехии — к восьми, запустив производство еще на двух предприятиях в своей стране и на одном сборочном заводе в США, в Чаттануге, штат Теннесси.

VW также добился хороших результатов благодаря своим дорогим моделям электромобилей в группе. Taycan, например, готов превзойти по продажам культовый спортивный автомобиль 911. Ожидается, что в следующем году бренд представит полностью электрическую версию своего популярного внедорожника Macan.

Давнее позиционирование Toyota на будущее было продемонстрировано пару месяцев назад на гоночной трассе в холмах западной Японии. В то время как компания привезла с собой свой электрический внедорожник bZ4X с батарейным питанием, автомобиль, на котором Акио Тойода прокатился по трассе, представлял собой концептуальный автомобиль Corolla Sport H2, оснащенный водородным двигателем.

«На пути к неопределенности нам нужны разнообразные решения», — сказал внук основателя Toyota на пресс-конференции 13 ноября. «Мы не хотим привязываться только к одному варианту».

Разнообразие — это одно; отсутствие другое. Первопроходец гибридной трансмиссии, известный своим Prius, признал, что «немного опоздал» на полностью электрические модели — и это было четыре года назад. Дебют первого глобального электромобиля Toyota для массового рынка запланирован на середину этого года.

Но через несколько недель после того, как Тойода проехал круги на водородном автомобиле, он сменил свой гоночный комбинезон на костюм и галстук и дал посторонним беспрецедентный взгляд на множество будущих продуктов. Когда на брифинге для СМИ на искусственном острове в Токийском заливе был открыт первый занавес, по бокам от него было пять электромобилей.

Тойода сделал краткую рекламную презентацию для каждого автомобиля, а затем воздел ладони к небу, прежде чем другой занавес показал еще 11 аккумуляторно-электрических моделей. «Добро пожаловать в наш выставочный зал будущего», — сказал он, объявив о планах выпустить 30 электромобилей к концу десятилетия.

Из 8 триллионов иен (70 миллиардов долларов), которые Toyota выделит на электрификацию в этот период, половина пойдет на полностью электрические модели. К концу десятилетия автопроизводитель намерен продавать 3,5 миллиона электромобилей ежегодно, что почти вдвое превышает целевой показатель, установленный всего семью месяцами ранее.

Тойоте потребовалось некоторое подталкивание, чтобы добраться до этого момента. С осторожными комментариями руководителей, противоречащих общему энтузиазму отрасли в отношении электромобилей, некоторые инвесторы и экологические группы раскритиковали автопроизводителя за медлительность. Прошлым летом Андерс Шельде, главный инвестиционный директор датской пенсионной компании AkademikerPension, владеющей акциями Toyota, сказал, что не считает отношение руководства к электромобилям выигрышной стратегией в долгосрочной перспективе.

Шельде сказал, что его фонд начал более широко смотреть на свои инвестиции, чтобы убедиться, что они соответствуют целям Парижского соглашения, которое установило рамки для ограничения глобального потепления значительно ниже 2 градусов по Цельсию. «У Toyota есть два или три года, чтобы привести себя в порядок», — сказал он в интервью.

Такого рода критика была болевой точкой для Toyota, поскольку время во время встреч с высшим руководством было потрачено на дебаты о том, почему ее сообщения об углеродной нейтральности не были хорошо восприняты. Мероприятие по выпуску электромобилей в прошлом месяце в Токио стало последним в серии торжеств, которые компания провела по всему миру, чтобы донести свое тонкое послание о верности гибридам и надежде на то, что автомобили с водородным двигателем, в которые автопроизводитель вложил годы исследований и инвестиций, принесут прибыль. тяга рядом с автомобилями, которые работают только от аккумулятора.

В Брюсселе в начале декабря компания пообещала к 2035 году продавать в Европе только автомобили с нулевым уровнем выбросов.Несколько дней спустя в Северной Каролине губернатор и сотни других гостей приняли участие в пресс-конференции, на которой было объявлено, что в штате появится первый в США завод по производству аккумуляторов — инвестиции в размере 1,29 миллиарда долларов.

В то время как натиск Toyota следует воспринимать всерьез, VW начал с того, что его рекламные презентации электромобилей перешли на электрические, не будет вопросом щелчка выключателя.

И Tesla делает собственное масштабирование. Когда компания завершила год, в котором она поставила более 936 000 автомобилей — рост почти на 90% — она планировала инвестировать до 1,2 млрд юаней (188 млн долларов) в свой завод в Шанхае, который существует два года назад, для модернизации оборудования и увеличения производства. сверх заявленной мощности в 450 000 единиц в год. Это добавит еще 4000 рабочих на объект, в результате чего общее количество составит около 19 000 человек.

Два новых сборочных завода — один за пределами Берлина, а другой в Остине, штат Техас — также готовятся начать производство Model Y. И есть большой спрос, чтобы удовлетворить всю эту дополнительную продукцию. Время ожидания для Model 3 и Y растянулось более чем на шесть месяцев, недавно заявил на конференции Deutsche Bank Мартин Виеча, руководитель отдела по связям с инвесторами Tesla.

«Поскольку рыночный спрос на электромобили явно превышает возможности отрасли по производству, успех в электромобилях больше не зависит от книги заказов, а скорее от производственных мощностей, способности обеспечить поставки и лучшей стоимости, где, по мнению Tesla, у нее есть значительное преимущество», — Deutsche Bank. Об этом говорится в заметке аналитика Эммануэля Рознера.

Другие считают, что Tesla свергнута с трона электромобилей, поскольку новые участники набирают силу на растущем рынке. IHS Markit прогнозирует, что доля Tesla на рынке электромобилей в США к 2025 году упадет до 20% с чуть более чем 50% сегодня.

Крупные инвестиции «поставят Toyota и Volkswagen в более выгодное положение, чтобы конкурировать со специалистами по электромобилям», — сказала Анна-Мари Байсден, руководитель отдела автомобильных исследований в Fitch Solutions.«Мы давно придерживаемся мнения, что более традиционные автопроизводители будут иметь определенные преимущества перед стартапами, такие как масштаб, производственный опыт и лояльность к бренду».

В дополнение к изменению своих сборочных линий и предложений моделей, VW и Toyota должны будут преследовать Tesla на другом фронте: в программном обеспечении.

Ранние продажи ID.3 были затруднены из-за проблем, с которыми VW столкнулся, чтобы заставить работать определенные технические функции. Первоначальные автомобили поставлялись покупателям с отсутствующими функциями, включая возможность подключения приложений для смартфонов к экрану автомобиля. Вместо того, чтобы сообщать об исправлении своим владельцам по воздуху — как Apple делает с iPhone, а Tesla — со своими моделями, водители ID.3 должны были посетить своего дилера, чтобы отремонтировать свой автомобиль.

Опыт Джоуи Мандела тому пример. Работник индустрии музыкальных фестивалей в районе Вудленд-Хиллз в Лос-Анджелесе был первым человеком в своем местном дилерском центре, который приобрел электрический внедорожник ID.4. Он столкнулся с изрядной долей ошибок — звук периодически отключается, а иногда автомобиль не отключается от зарядного штекера.

В целом, однако, Мандель говорит, что он по-прежнему доволен своей покупкой. У него не было проблем с поездками на мероприятия вдоль западного побережья благодаря «надежно построенной» зарядной сети VW.

«Это не Tesla с точки зрения технологий, — сказал Мандель, — но для людей, которые думают, что они боятся переходить на электромобили, Volkswagen держит все относительно как обычный автомобиль».

Статья в тему:  Какой лучший роскошный электромобиль?
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector