Движение городов без автомобилей может привести к более доступным городам

Движение городов без автомобилей может привести к более доступным городам

Изобретение автомобилей произвело революцию в современном транспорте, облегчив передвижение. В настоящее время автомобили стали необходимостью, и тысячи этих приспособлений доминируют в городской жизни большинства городов по всему миру. Однако в то время как транспортные средства улучшили транспортабельность, выбросы транспортных средств также привели к нежелательным воздействиям на окружающую среду, таким как загрязнение воздуха и шум, в дополнение к пробкам, которые препятствуют движению.

Основываясь на этих проблемах, небольшое, но развивающееся число городов решило сократить количество автомобилей, создав городские ландшафты без автомобилей. В то время как города без автомобилей звучат красиво и желанно, стоит обратить внимание на то, как они справляются со службами экстренной помощи и приспосабливают людей с ограниченными физическими возможностями.

Лучшие города без автомобилей:

Предоставлено Вебурбанист

Венеция, Италия

Благодаря плотной застройке и обустройству пешеходных дорожек на улицах, которые запрещают доступ всех видов автотранспорта, транспортная система также помогла экономике, позволив туристам легко посещать основные достопримечательности, а также обеспечивая доступ к ним. с помощью лодок. Вид транспорта не менялся долгое время, поэтому это один из самых безопасных городов для пеших прогулок.

Предоставлено Вебурбанист

Мадрид, Испания

Мадрид уже находится в списке городов, в которых запрещен въезд автомобилей, но разрешено ездить на них только местным жителям некоторых частей города. Чтобы создать место, в котором люди могли бы чувствовать себя в безопасности, чтобы передвигаться, не беспокоясь о том, что кто-то может сбить их машину, на любого постороннего, который не проживает в этом районе, налагается штраф в размере 100 долларов. В настоящее время осуществляется проект улучшения основных частей города для пешеходов, а цены на парковку будут расти, как символ запрета на въезд автомобилей в эти районы.

Предоставлено Fastcoexist

Париж, Франция

Повышение уровня смога — еще одна причина, по которой автомобили постепенно запрещают в крупных городах, чтобы уменьшить выбросы углерода в воздух, и по той же причине парижские власти запретили автомобили в районы с большим потоком пешеходов. Вступает в силу еще одно правило, согласно которому по выходным людям, не проживающим в городе, запрещается въезд в некоторые районы. К 2020 году автомобили с дизельным двигателем будут полностью запрещены, а полосы для велосипедистов будут удвоены, чтобы поддержать идею поддержания чистоты городского воздуха.

Предоставлено Fastcoexist

Гамбург, Германия

В то время как другие крупные города мира полностью запрещают въезд автомобилей в места, где больше пешеходного движения, Гамбург не полностью следует той же идее, но добавляет к ней свой собственный штрих во имя «Зеленая сеть“. Идея, стоящая за этим, заключается в том, чтобы соединить все парки по всему городу и разрешить доступ только для велосипедистов и пешеходов, что на самом деле снизит выбросы углерода от автомобилей и сохранит окружающую среду здоровой. Срок завершения этого проекта – ближайшие 15-20 лет, но когда он будет завершен, он охватит 40% площади города, а места, которые когда-то были труднодоступными, снова откроются и снова оживятся.

Инвестиции в велосипеды

В 1980-х годах средневековый город Гент обнаружил, что его узкие улочки забиты машинами.

После запрета автомобилей в своем историческом центре в 1997 году немецкий город инвестировал в велосипедные выставки, тем самым способствуя культурным изменениям, и построил 300 км велосипедных маршрутов и прокат велосипедов для них.

Во многих других городах Европы схемы электровелосипедов набирают силу. В своем путеводителе по устойчивому развитию «Как преуспеть в условиях новой экономики» Джон Такара пишет, что «экосистема велосипедов, некоторые из которых с электроприводом, удовлетворит большую часть наших потребностей в общении и транзакциях друг с другом, используя 5 процентов или менее». автомобильных и железнодорожных систем».

«Движение будет больше похоже на место, чем на средство для достижения цели, и будет множество способов улучшить его».

Велосипедные дорожки и дорожки для передвижения, несомненно, являются важной частью инфраструктуры будущего, но они подходят не всем. Некоторым инвалидам для передвижения нужны автомобили; как возможно, «город без автомобилей» свободен от опасностей, загрязнения и выбросов, вызванных массовым владением частными автомобилями. Это не город без машин.

Более доступные системы общественного транспорта, такие как трамваи, также созрели для расширения.

• Климатические «единороги» авиации никогда не появляются, говорит благотворительная организация, призывающая к налогу на часто летающих пассажиров
• Необычно высокие скамейки в Копенгагене бьют тревогу по поводу изменения климата

Конфликт в интересах общества: города без автомобилей? Не так быстро!

Города без автомобилей звучат великолепно, по крайней мере, для большинства из нас. Ни шума, ни загрязнения, ни драк из-за скудных парковок. Снижение аварийности. Было бы здорово, если бы машины просто исчезли, а мы проснулись бы экологически чистым и бесшумным утром, а потом… Ну, не так быстро. Некоторые из нас любят ненавидеть автомобили, но важно осознавать, как много наших систем зависит от них.

В прошлом году в блоге Cane Adventures было опубликовано сообщение, в котором указывалось, что города без автомобилей могут быть не столь привлекательными для части населения: людей с ограниченными возможностями. В центре внимания автора были слепые люди, которым может понадобиться помощь, хотя они могут пользоваться общественным транспортом; потому что общественного транспорта недостаточно, чтобы возить людей от порога к порогу, а городская среда может быть беспокойной для слепого человека, чтобы прыгать с одного вида транспорта на другой. Потребности людей с разной степенью инвалидности различаются. Веб-сайт Inclusive City Maker идеально обобщил эти потребности. Город, будучи сложным феноменом, совсем не «удобен для пользователя». Особенно, когда происходит что-то необычное, например, дорожные работы, аварии, перебои в подаче электроэнергии, смена остановок и т. д. Поиск альтернативного маршрута или вида транспорта может быть затруднен, или, например, если об изменении маршрута или маршрута не сообщается заранее, Изменения в последнюю минуту могут нарушить повседневную жизнь людей. Но для инвалидов есть и другие препятствия.

Инклюзивность общественного транспорта

Общественный транспорт развивается с каждым днем. Сегодня мы поговорим об автономных автобусах, высокоскоростных поездах, системах каршеринга и решениях микромобильности, таких как велосипеды, грузовые велосипеды, электрические скутеры и т. д. Все это прекрасно, но у системы общественного транспорта и в более широком контексте мобильности есть еще один важный аспект. Проблема: инклюзивность.Специалисты по транспорту и градостроители пытаются найти решения, которые удовлетворят потребности более широкого круга людей. Однако потребности людей с ограниченными возможностями обычно отодвигаются дальше по списку, потому что лица, принимающие решения, не знают, с чего и как им следует начать.

При первом проектировании городские транспортные системы были рассчитаны только на одного типа пользователей: обычного мужчину без инвалидности, который пользуется общественным транспортом, чтобы добраться до работы. Это было около 100 лет назад. Настало время двигаться дальше. До недавнего времени инклюзивность была лишь расплывчатой ​​концепцией, которая слишком часто использовалась в отчетах и ​​планах, но недостаточно реализовывалась в реальных транспортных решениях. Еще одна проблема с инклюзивностью заключается в том, что она обычно интегрируется в процессы после того, как все сделано. Это горящая надстройка, а еще лучше плагин, который время от времени вообще перестает работать. Общественный транспорт, среди других общественных услуг и общественных мест, не должен исключать пожилых людей, детей, женщин, трансгендеров, слепых людей или людей с различными физическими или умственными недостатками, что составляет более половины населения мира. Этот список можно продолжить.

Вековые проблемы

Недавний исследовательский документ исследует недостатки политики в общественном транспорте в связи с ADA (Закон об американцах с ограниченными возможностями) на основе опроса Харриса, и результаты сбивают с толку. В документе говорится, что большинство респондентов не имеют доступа к общественному транспорту или средствам паратранспорта. Так что они либо полагаются на свои машины, либо идут пешком. Когда эти два варианта недоступны, они просто привязаны к дому и нуждаются в помощи других людей для выполнения поручений вне дома. Есть и другие проблемы, например, не все станции и объекты городской транспортной системы доступны, а если и доступны, то проблемы с обслуживанием вызывают сбои. Кроме того, дополнительные варианты паратранзита доступны не всем с ограниченными возможностями по разным причинам.Еще одним поразительным открытием является то, что даже пешеходные сети, которые ведут к узлам общественного транспорта, не имеют доступа из-за «отсутствия обязательных правил».

Но дело еще не проиграно. И нынешнее отсутствие инклюзивности (или отсутствие антикризисного управления транспортной системой) можно преодолеть путем включения инклюзивных решений с самого начала. После десятилетий проб и ошибок оценка рисков стала частью процесса планирования, в результате чего города стали более устойчивыми к любым условиям.

Оценка инклюзивности, как и оценка рисков, также должна быть частью процесса. От начала до конца. Привлечение большего количества людей с ограниченными возможностями на борт при планировании транспортных систем должно быть первым шагом, но мы также можем предложить тысячи других решений, таких как интеграция новых технологий, таких как маяки, на автобусных остановках или разработка бесплатных устройств или приложений, которые люди могут использовать во время путешествия. В век летающих автомобилей и квантовых компьютеров это не может быть так сложно.

Берлин может скоро стать городом без автомобилей

Группа активистов в столице Германии продвигает амбициозный план по ликвидации частного транспорта в центре города, площадь которого вдвое больше Манхэттена.

29 декабря 2021 г.

Изображение из инициативы Volksentscheid Berlin без автомобилей / CC by-sa 4.0

Крупнейшая экономика Европейского Союза имеет долгую историю дас авто, в лучшую и худшую сторону. Многие иностранные туристы в Германии совершают поездки без ограничения скорости на автобан среди их списка желаний, но даже среди немцев автомобильная культура сильна. Родина Porsche, Audi и BMW была также родиной Volkswagen — «народного автомобиля» для средних немцев, впервые представленного в 1937 году тогдашним канцлером Адольфом Гитлером.

Сегодня в Германии один из самых высоких в мире показателей владения автомобилями: 574 автомобиля на 1000 жителей.Тем более примечательно, что базирующаяся в Берлине группа граждан, организующая борьбу с изменением климата, смогла подать более 50 000 подписей в конце 2021 года в пользу фактического отказа от использования частных автомобилей на территории города площадью 55 квадратных миль. центр.

Район находится в черте города Кольцевая дорога, окружная железнодорожная линия в форме головы собаки, которая охватывает большую часть городского населения Берлина. 23-мильная петля проходит через несколько районов Берлина, а территория внутри маршрута представляет собой плотную городскую среду, более чем в два раза превышающую размер острова Манхэттен.

Это делает движение правозащитной группы по запрету большинства поездок на частных автомобилях по кольцевой железной дороге одним из самых агрессивных действий в отношении климата в мире. По словам Томаса Хоуи, члена группы движения Volksentscheid Berlin Autofrei («Народное решение за освобождение Берлина от автомобилей»), это произойдет не скоро, или просто Автофрей для стенографии. В группе около 150 человек.

Хоуи говорит, что даже несмотря на то, что Берлин не находится рядом с поднимающимся океаном, изменение климата имеет и другие последствия для города, в том числе засухи и соответствующее понижение уровня грунтовых вод.

«Хотя Берлин и Бранденбург кажутся покрытыми водой [поскольку в этом районе много озер], вы уже можете наблюдать последствия понижения уровня грунтовых вод; в нашем городе умирает много деревьев», — написал он по электронной почте.

«Конечно, это может показаться не таким резким в краткосрочной перспективе, однако весьма вероятно, что цены на воду значительно вырастут в среднесрочной перспективе. Это затронет всех нас. аномальная жара, унесшая тысячи жизней в Париже, будет случаться чаще».

Недавние исследования также показали, что оседание земли, при котором ранее стабильная земля неожиданно оседает, вероятно, усилится во внутренних районах из-за изменения климата.

Предложенный в Берлине запрет на автомобили будет ограничен.Аренда транспортных средств по-прежнему будет в основном разрешена в центре города, и люди с ограниченными возможностями, которые нуждаются в поездках на личном автомобиле, получат отказ, как и торговцы.

Но помимо ограничений, команда защиты Autofrei добилась значительного прогресса в создании коалиции экологических групп, которые десятилетиями наращивали свою коллективную базу поддержки. К ним относятся туристические и лесные клубы, созданные в эпоху холодной войны, Пассивхаус инициатива, которая началась в Западной Германии в 1970-х годах, и члены религиозных групп, а также защитники велосипедного спорта, фанаты железных дорог и стареющие бывшие участники Экосеминар Встречи («эко-семинары») проводились полунезаконно в секретной экологической библиотеке церкви Пренцлауэр-Берг в дни заката социалистической Восточной Германии.

Экологическая волна достигла апогея в 2021 году с приходом к власти кандидата от национальной Партии зеленых на пост канцлера Анналены Бербок, которая сначала резко выросла в опросах, прежде чем смесь неловких разоблачений и иностранного вмешательства выбила ее из борьбы в сентябрьском федеральном голосовании. выборы, на которых Партия зеленых заняла третье место. С тех пор Бербок присоединился к национальной правящей коалиции социал-демократов, зеленых и свободных демократов в качестве нового министра иностранных дел Германии.

Несмотря на неудачу на выборах, как движение Autofrei, так и мощная группа противников строительства автострад (немецкая) проявляют все большую активность в черте города.

Организация Autofrei начиналась как группа из примерно 15 человек, многие из которых уже принимали активное участие в других мероприятиях в защиту пешеходов, говорит Лиза Бухманн, еще один член пресс-группы группы.

«Наши волонтеры и члены группы приезжают со всего Берлина, в том числе из районов за пределами кольца скоростной железной дороги», — говорит Бухманн. «Из-за этого цифровые встречи и другие онлайн-инструменты оказались самым эффективным и доступным способом самоорганизации.Вначале мы часто использовали списки рассылки, но сейчас большая часть нашего ежедневного общения и обмена происходит через Slack».

Бухманн говорит, что организация, которая стремится бросить вызов «отсутствию воображения людей» в отношении городского пейзажа, относительно децентрализована, финансирование поступает в основном за счет пожертвований в евро, а каждая рабочая группа имеет свои собственные инструменты и каналы связи. «Они довольно самоорганизованы».

Autofrei — не первое в мире движение без автомобилей, и многие усилия, например, в Лондоне, набрали обороты во время пандемии. Однако другие попытки не увенчались успехом.

Жители Мадрида, например, пытались ввести ограничения на движение автомобилей в центре своего города, но план быстро превратился в политический футбол. Он был введен в 2018 году, но в 2019 году был отменен вновь избранным консервативным городским правительством, которое вскоре обнаружило, что людям на самом деле скорее нравится запрет, а жители сопротивляются уничтожению пешеходной инфраструктуры. Таким образом, ограничения Мадрида были восстановлены только для того, чтобы в мае Верховный суд Испании отменил их.

Идеи для браконьерства

Другие европейские города добились большего успеха в реализации мер по обеспечению пешеходной доступности, что вдохновило соперников. Дедом их всех может быть Гронинген, Нидерланды, где население около 230 000 человек, по данным The Guardian, проводит больше времени на велосипедах, чем на автомобилях, и дышит самым чистым воздухом среди всех голландских городов, согласно рейтингу Европейского агентства по окружающей среде. .

Одиссея Гронингена началась в середине 1970-х годов, когда молодой, только что получивший образование городской реформатор по имени Макс ван ден Берг получил редкую возможность карт-бланш обратить вспять популярную в то время дизайнерскую тенденцию сноса зданий для строительства автострад через города.Вместо этого ван ден Берг применил противоположный подход: он разделил город на квадранты и заставил весь неместный транспорт двигаться по кольцевой дороге, чтобы добраться из одного квадранта в другой, сделав велосипед самым привлекательным способом передвижения по центру.

В Германии есть своя доля пешеходного ландшафта. Среди лидеров — Гейдельберг, университетский город на юге Германии с населением около 160 000 человек, который реализует собственные планы по отказу от автомобилей. …если вы не можете воспользоваться каршерингом, потому что живете слишком далеко и нет общественного транспорта, то используйте машину, но только до вокзала, а не до центра».

Граждане Гейдельберга, отказавшиеся от своих автомобилей, могут бесплатно пользоваться общественным транспортом в течение одного года. А пешеходная зона города имеет ширину около мили и является самой длинной в Германии.

По данным Bloomberg CityLab, более крупным европейским городам также удалось сосредоточить внимание на общественном транспорте, велосипедах и пешеходах: в ближайшем будущем Лондон планирует создать дополнительную пешеходную зону, а Париж обязуется построить к 2026 году 112 миль новых отдельных велосипедных дорожек. А такие города, как Барселона, приняли гронингенский подход к сокращению сквозного движения в центрах городов, создавая суперкварталы для поощрения пеших прогулок, езды на велосипеде и общественного транспорта.

Самым успешным конкурентом в гонке за освобождение от частных автомобилей может быть Осло, Норвегия, который недавно применил относительно недорогой подход, убрав практически все уличные парковки из своего центра города.

Согласно статье, опубликованной в Fast Company в 2019 году, этот шаг был почти столь же эффективным для избавления от автомобилей, как и полный запрет, при этом активность пешеходов в центре города подскочила на 10 процентов за год после того, как парковочные места были преобразованы в велосипедные дорожки, миниатюрные парки. и другие виды использования.

Но ни один из этих планов не приближается к возможному будущему Берлина, которое включает в себя не только зону Autofrei, но и ряд велосипедных дорог с разбивкой по уровням, возрождение трамвайной сети (немецкой), которая была вырвана из Западного Берлина во время Холодная война и даже возможное строительство (немецкое) давно заброшенного проекта метро U10.

Это планирование в крупнейшем городе ЕС идет в дополнение к тому, что представитель Сената Берлина Ян Томсен называет «блестящей» системой общественного транспорта, которая уже предлагает городской железной дороги (скорая городская железная дорога), U-бан (подземный метрополитен), Штрассенбан (трамвайные линии в бывшем Восточном Берлине) и автобусное сообщение, а также программы совместного использования автомобилей, электрических скутеров и велосипедов. Томсен говорит, что городское правительство официально не поддерживает предложенный запрет, и многие сотрудники считают его чрезмерно бюрократическим решением.

Города в США часто сталкиваются с более серьезными препятствиями на пути введения зон, свободных от автомобилей, особенно потому, что во многих американских городах нет обширных транспортных сетей. Некоторые активисты вместо этого работали над законами о зонировании, чтобы обеспечить более плотную застройку в районах, окружающих и без того плотные центры города, что сделало владение автомобилем менее необходимым.

Группа активистов «1000 друзей штата Орегон» сыграла большую роль в лоббировании принятия в штате в 2019 году закона о запрете зон односемейного жилья, что позволит в ближайшие годы обеспечить более плотную застройку в районах, окружающих более плотные центры городов. Калифорния последовала их примеру в сентябре.

В то время как большинство американских городов не совсем готовы к полному запрету автомобилей, активисты могут подготовить почву, приняв меры, такие как организация квартальных фестивалей, которые временно перекрывают улицы, говорит заместитель директора «1000 друзей» Мэри Кайл Маккарди.

Такие мероприятия могут лучше продемонстрировать, как в будущем могут выглядеть небольшие зоны, свободные от автомобилей, а сбои, вызванные пандемией, предоставили некоторую свободу для экспериментов.

«COVID, безусловно, усилил запрет на движение автомобилей по отдельным улицам», — говорит она. «Это шаг к осознанию того, что нам нужно сделать наши улицы более безопасными для всех пользователей, а не только для автомобилей».

Что будет дальше

Сенат Берлина, руководящий орган города, должен до начала января изучить текст предложенного закона о запрете автомобилей (на немецком языке) и либо принять, либо отклонить его.

Если закон будет отклонен Сенатом, группа защиты затем приступит ко второму раунду сбора подписей, при этом для включения меры в бюллетень 2023 года потребуется 175 000 действительных подписей в поддержку. По словам Хоуи, в случае принятия закон вступит в силу в 2027 году.

Избирательная мера имеет больше шансов в столице, чем если бы она была введена в других частях Германии. Частично благодаря развитой транспортной системе в Берлине самое низкое количество автомобилей среди всех крупных городов Германии: 350 автомобилей на 1000 жителей, по данным группы Civitas, финансируемой ЕС, по сравнению со средним показателем по стране 574 на 1000 жителей и 570 на 1000 жителей. 1000 в Мюнхене, самом загруженном автомобилями крупном городе.

Берлинские избиратели также известны своим неортодоксальным выбором, который может сработать в пользу полного запрета. На последних выборах, которые состоялись в сентябре, берлинцы одобрили вопрос для голосования, в котором рекомендовалось скупить государством тысячи квартир, находящихся в ведении крупных домовладельцев — мера, о которой мало кто думал, что она получит поддержку, когда началась кампания.

Оппозиция запрету частных автомобилей почти наверняка будет сильной. Немецкие автопроизводители хорошо организованы, и другие группы, от лоббистских ассоциаций нефтяной промышленности до компаний по строительству дорог, наверняка присоединятся к законодательной битве.

Одна группа, которая не будет оказывать давление на законодателей, — это Automobilclub von Deutschland, беспартийная ассоциация автомобилистов в Германии.

«Если нас спросят о нашем мнении… мы ответим. У нас нет такого конкретного запроса из Берлина», — написал в электронном письме представитель группы Герберт Энгельмор.

Далее Энгельмор говорит, что для многих немцев автомобиль является «культурным достоянием», которое является «синонимом качества жизни, независимости, гибкости и, в конечном счете, личной свободы».

Это мнение не нравится Хоуи.

«Автомобиль был культурным достоянием, возможно, в 60-х или 70-х годах, когда определенному поколению [было] предложено что-то новое», — говорит Хоуи. Он утверждает, что удаление частных автомобилей с дорог ускорит деловые поставки и снизит затраты.

«Сегодня молодое поколение сосредоточено на том, чтобы жить в городах, пригодных для жизни и приятных для жизни, и, что более важно, на прекращении изменения климата, которое угрожает существованию будущих поколений».

Европейские города соревнуются за создание «благоприятных для климата, устойчивых и равноправных мест, которые будут привлекать миллениалов и творческий класс и приведут к долгосрочному экономическому успеху», — говорит Хоуи.

Поскольку такие работодатели, как Amazon, требуют создания условий для пешеходов, а американские города, такие как Нью-Йорк и Сиэтл, стремятся присоединиться к тенденции пешеходизации, у него также есть предупреждение для городских районов, которые отстают:

«Парадигма прошлого приведет только к устареванию».

Доступные города и миф об автомобильной зависимости

4 ноября Мелисса Брантлетт провела специальный вебинар Mobycon Academy, посвященный физической доступности и тому, как мы проектируем наши города. Зная, что лучший способ понять опыт других людей в наших городах — это поговорить с людьми, которые непосредственно пострадали, Мелисса пригласила Майю Леви присоединиться к ней в студии Mobycon. Майя, подруга и главный герой главы, посвященной доступности, в ее книге «Обуздание дорожного движения: человеческий фактор в пользу меньшего количества автомобилей в нашей жизни», живет с рассеянным склерозом и использует скутер для передвижения в большинстве своих ежедневных поездок. На этом вебинаре, следуя за ее обычными ежедневными поездками, мы получаем представление о том, как города с меньшим количеством автомобилей и более широким выбором мобильности по своей природе более доступны для таких людей, как Майя.В то же время их обсуждение помогло развеять некоторые распространенные мифы о том, как доступ к автомобилям означает доступ к мобильности.

Миф №1: Людям с ограниченными возможностями нужна машина, чтобы участвовать в жизни общества

Обсудите удаление уличной парковки, и один из первых аргументов, который возникнет, заключается в том, как это уменьшает доступ для людей с ограниченными возможностями. Отсутствует понимание того, сколько людей с инвалидностью на самом деле имеют доступ к машине, что приводит к недобросовестным аргументам, подобным этому. По правде говоря, большинство людей, живущих с инвалидностью, либо не владеют адаптированным — и непомерно дорогим — автомобилем, либо имеют доступ к нему через семью или друзей. В исследовании Рэйчел Олдред «Транспорт: сложные условия для инвалидов» (2008) говорится, что 60% людей, живущих с какой-либо формой инвалидности, фактически не имеют доступа к машине. Пришло время перестать делать предположения о том, как люди с ограниченными возможностями передвигаются по нашим городам, и использовать их, чтобы аргументировать доступ к автомобилям, что приводит нас к мифу № 2.

Миф № 2: Велосипедная инфраструктура ограничивает доступ для людей с инвалидностью

Если вы возьмете одну вещь из вебинара, который мы провели с Maya, это то, что велосипедная инфраструктура может и часто является мобильной инфраструктурой. Верно для многих людей, использующих самокаты в Нидерландах, гладкая, широкая, обособленная велосипедная инфраструктура предоставляет пространство для тех, кто использует мобильные устройства, для доступа к городу так же удобно, как и их коллеги на велосипеде. На самом деле, как указывает Майя, велосипедные дорожки являются ключевым компонентом ее независимого доступа почти в каждый уголок Делфта и даже дальше, используя свой мобильный скутер по междугородним и сельским маршрутам, чтобы добраться до природных пространств за пределами центра и даже высшее образование в соседнем Ден Хааге. Помимо безопасности, это означает, что нет ограничений на места, куда Майя и такие люди, как она, могут попасть без необходимости иметь машину или ездить по ней.

Миф № 3: Люди с инвалидностью путешествуют по-разному

Разговор о потребностях и транспорте в связи с доступностью может быть не сразу очевиден, но это основано на идее о том, что люди с ограниченными возможностями имеют разные потребности в своих повседневных поездках, потому что они воспринимают мир иначе, чем люди без инвалидности. На протяжении всего путешествия с Майей мы видим, как она занимается довольно обыденными повседневными делами: возвращает книги в библиотеку, покупает продукты, останавливается, чтобы поболтать с другом, и пьет кофе с Мелиссой в центре города. Мы даже сопровождали Майю на сборы после школы (к сожалению, не вошедшие в видео). Ни одно из этих мероприятий и поездок для их выполнения не является необычным или исключительным. Что нужно Майе для выполнения этих задач, так это пространство и право выполнять их самой и не полагаться на других, что является невероятно важным утверждением. Мы все хотим контролировать свою жизнь, и наши мобильные сети должны обеспечивать это, особенно такие люди, как Майя.

Миф № 4: Легко узнать, у кого есть инвалидность, а у кого нет

Хотя мы не обсуждаем это прямо на вебинаре, важно указать на многие из методов лечения, которые облегчают Майе навигацию по Делфту, а также помогают тем, кто живет с тем, что мы называем «невидимой инвалидностью». Для многих людей, живущих с артритом, болями в суставах или даже выздоравливающих после перелома конечности, как Мелисса ранее в 2021 году, велосипед является средством передвижения. Такие элементы, как наклонные бордюры и более низкая высота бордюров, приподнятые переходы и широкие вырезы бордюров, позволяют плавно и комфортно передвигаться на велосипеде, трехколесном велосипеде, квадроцикле, моторизованной инвалидной коляске, самокате или ином, и мы не должны делать предположения о месте людей на шкале. от здорового к плохому, и физически способного к менее физически способному.

Миф № 5: Люди с инвалидностью нуждаются и хотят нашей помощи

Возможно, самым большим заблуждением в отношении людей с ограниченными возможностями и их доступа к мобильности является предположение, что они нуждаются или даже хотят зависеть от других в своем опыте жизни в городе. Возможность более или менее передвигаться по городу без посторонней помощи не меняет нашего очень человеческого желания контролировать то, как мы живем, и это то, что Майя неоднократно подчеркивает на вебинаре и в своем интервью с Мелиссой для Curbing Traffic. Для нее велосипедные дорожки по всему Делфту и Нидерландам — это инструмент ее эмансипации, дающий ей свободу идти куда угодно, не полагаясь на мужа, друзей или сеть общественного транспорта, которая еще не полностью адаптировалась к ней. потребности. Точно так же, как езда на велосипеде — это путь к независимости для детей, женщин, пожилых людей и не только, велосипедные дорожки — или, скорее, полосы движения — это путь к свободе для всех, кто решает передвигаться по своему городу в человеческом масштабе.

Хотите создавать доступные города? Поговорите с людьми!

В конце концов, один из способов, которым мы, как эксперты по мобильности, можем действительно обеспечить доступность наших проектов и планов, — это поговорить с людьми, на которых мы напрямую воздействуем, и понять, как лучше построить общественное пространство, которое дает им такое же достоинство, как и всем остальным, доступ в город на их условиях. У вас есть вопросы о том, как вы можете лучше взаимодействовать и планировать доступность? Мы здесь и готовы помогать и учиться вместе с вами!

Полный вебинар смотрите здесь:

Мелисса Брантлетт

«Я считаю, что для создания городов, которые будут работать на всех, вы должны рассказать отличную историю. Продвижение мультимодального транспорта среди основной аудитории означает обмен историями людей, которым выгодно сделать сообщества более удобными для пешеходов и велосипедистов, и показать, что возможно, если мы переосмыслим то, как мы проектируем наши улицы и общественные места.Я стремлюсь вдохновлять людей на создание мест, где дети могут процветать, и где простое перемещение по городу является безопасным, простым и приятным».