0 просмотров

Audi, BMW, Mercedes: почему так много производителей покидают Формулу E

Audi, BMW, Mercedes: почему так много производителей покидают Формулу Е?

RacingLines

«Выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник» — старая поговорка, которую используют маркетологи всякий раз, когда к ним обращаются расчетчики в костюмах, чтобы оправдать связь между автоспортом и продажами автомобилей. «Гонки улучшают породу» — это инженерный эквивалент, и, когда они звучат в унисон, два лозунга служат мощным оружием в зале заседаний совета директоров в поддержку программы автоспорта.

В остальном это, по сути, игра с числами, игра с окупаемостью инвестиций — и отсюда следует, что чем ниже затраты на вход и конкуренцию и чем более актуальны правила, тем выше рентабельность инвестиций — в то время как глобальный разброс событий обеспечивает дополнительную привлекательность.

По мере того, как мир становится все более экологически и экологически осведомленным, правила автоспорта были адаптированы, и каждая крупная серия включает или планирует вскоре внедрить тот или иной «зеленый» элемент, будь то полностью электрический, гибридный, электронное топливо, биотопливо. или другой вид альтернативной энергии, такой как водород, причем последний может питать двигатели внутреннего сгорания или заряжать топливные элементы.

Porsche остается, но Mercedes уходит вслед за BMW и Audi Обсуждая эту тему на недавней ежегодной конференции членов FIA в Монте-Карло, у генерального секретаря по спорту Питера Байера не хватает пальцев, когда он перечисляет ряд потенциальных вариантов: ископаемые или синтетические. — искровые, компрессионные или роторные ДВС; то же самое с гибридными элементами и / или работающими на водороде или сжатом природном газе; и чисто электрические двигатели, которые, в свою очередь, питаются от одного из трех вариантов, а именно от батареи, водородного топливного элемента или батарей с увеличенным запасом хода, заряжаемых любым из перечисленных выше типов ДВС.

Это потенциально дает десять вариантов основных силовых агрегатов, каждый из которых имеет по крайней мере один дополнительный вариант. Это, как открыто признал Байер, «джунгли силовых агрегатов», и ни один из вариантов не обеспечивает универсального решения, будь то для спорта, транспорта или пригородных приложений.

Все вышеперечисленное, безусловно, должно сделать Формулу E главной целью для производителей двигателей, поскольку не только затраты на вход значительно ниже, чем у F1, но и смысл ее существования заключается в том, чтобы обеспечить «зеленую» глобальную альтернативу FIA. премьерный сериал. Тот факт, что FE удовлетворил различные требования, был подчеркнут притоком производителей, которых эта серия привлекла за свою короткую жизнь.

Начавшись в 2014 году, FE превратился в полноценный чемпионат мира, теоретически равный по статусу F1, WEC и WRC за последний сезон.С тех пор он привлек «работы» в алфавитном порядке от Audi, BMW, DS (Citroen), Jaguar, Mahindra, Mercedes, Nissan, Porsche, Renault, а также ряда новых брендов.

Это действительно впечатляющая перекличка для такой молодой серии, даже если Nissan заменил бренд-альянс Renault, а Mahindra вряд ли можно назвать полностью глобальным брендом. Более впечатляет количество премиальных брендов, все из которых имеют родословную F1 или были связаны с серией. Действительно, Mercedes проводил свою программу Formula E параллельно с кампанией F1 и не только выиграл первую с Ником де Врисом, но и в настоящее время лидирует во второй.

McLaren примет участие в Extreme E, но не в Формуле E – и все же это хорошие новости; Теперь о плохом: Audi и BMW ранее уведомляли о своем уходе в конце 2020 года, в то время как Mercedes не смог взять на себя обязательства перед победой в первом чемпионате мира и на прошлой неделе подтвердил, что уйдет в конце следующего сезона.

Audi прекратила свою деятельность после того, как не смогла найти желающих, хотя прежняя команда BMW продолжит работу под именем Andretti, которая фактически руководила операцией от имени мюнхенского производителя. Но, при всем уважении к первой гоночной семье США, их фамилия не имеет такого же значения, как у компании, которая когда-то продавала свои автомобили под лозунгом «Чистое удовольствие от вождения».

Что касается команды Mercedes EQ, в настоящее время изучаются различные альтернативы, хотя не исключено, что ее постигнет та же участь, что и Audi. Эффект домино также значителен: массовый уход трех премиальных немецких спортивных брендов заставил потенциальных участников понервничать в отношении обязательств. McLaren, который расширился до других категорий, включая внедорожный побочный продукт FE Extreme E, является ярким примером.

«Что касается Формулы E, мы смотрим, как она будет развиваться», — сказал RaceFans генеральный директор McLaren Racing Зак Браун еще до того, как Mercedes подтвердил свой уход. «Очевидно, что уход Audi и BMW вызывает некоторую озабоченность.Мы не совсем уверены, что собирается делать Mercedes, и когда мы принимаем решение, «выгодно ли это с коммерческой точки зрения?», мы все еще смотрим на это…»

Производители двигателей приходят и уходят в соответствии со своими постоянно меняющимися маркетинговыми целями, поэтому уход одного из них был неизбежен. Однако почему не менее трех брендов премиум-класса, все из которых полностью привержены своим соответствующим суббрендам электромобилей, — e-Tron (Audi), i (BMW) и EQ (Mercedes) — покинули чемпионат мира, который на первый взгляд отмечает все? коробки: экологически, финансово, глобально и технологически?

Audi планирует вернуться в Ле-Ман Во-первых, бухгалтеры нервничают, когда их бренд соревнуется в переполненном поле производителей, поскольку из этого следует, что один из их числа финиширует позади остальных, несмотря на десятки миллионов, брошенных на программу. Хуже того, высока вероятность того, что та или иная частная команда превзойдет «заводскую» заявку — как это произошло в прошлом сезоне, когда Envision Virgin Racing финишировала впереди BMW, а Venturi опередила Porsche…

Затем возникает вопрос финансов: F1 распределяет часть своего дохода между конкурирующими командами в качестве призовых денег в зависимости от общей производительности, что, в свою очередь, компенсирует операционные расходы команды. Хотя прямые сравнения между двумя чемпионатами бессмысленны, средняя сумма, распределенная командам F1 в этом году, составляет примерно половину их расходов в размере 145 миллионов долларов (с ограничением). Это имеет большое значение для того, чтобы держать счетчики бобов в стороне.

Во время эксклюзивного интервью с основателем FE и тогдашним генеральным директором (ныне председателем) Алехандро Агагом в январе 2019 года он признал необходимость в сильной независимой команде, которая восполнит пробел в случае ухода одного или нескольких производителей, что, в свою очередь, подняло следующий вопрос: В какой момент Формула E начинает делиться доходами с командами?

«Я знаю систему, и так далее, и тому подобное», — ответил Агаг, который владел командой Addax, выигравшей чемпионат GP2 в 2011 году, и на одном из этапов был потенциальным участником Формулы-1.«Я вижу это с обеих сторон забора. Здесь, что вы должны сделать, это применить здравый смысл. Мы вложили много усилий, но деньги финансируют это предприятие.

BMW не видит больших возможностей для развития в Формуле E: «Что имеет смысл, так это то, что сначала мы вернем наши инвестиции, затем получим некоторую прибыль от наших инвестиций, а затем мы начнем обсуждение с командами того, как мы собираемся делать [любые] распределение."

Тем не менее, RaceFans понимает, что с тех пор в этом отношении был достигнут небольшой прогресс, если он вообще был достигнут.

Наконец, есть вопрос технологии и актуальности аппаратного обеспечения FE для дорог. Здесь заявление BMW во время подачи уведомления особенно показательно, поскольку компания подразумевает, что она не может больше узнать из своей кампании FE, настолько ограничительны правила — в основном для снижения затрат за счет стандартизации шасси и аккумуляторных батарей.

«Как партнер от слова «вперед», BMW сыграла важную роль в истории успеха Формулы E», — говорится в заявлении компании от декабря 2020 года, которое последовало сразу после объявления об уходе Audi.

«Однако, когда дело доходит до разработки электронных трансмиссий, BMW Group практически исчерпала возможности для этой формы передачи технологий в конкурентной среде Формулы E».

Альтернативой для FE является открытие разработки аккумуляторов, но это обязательно приведет к увеличению бюджета. Тем не менее, FE планирует ограничить расходы. «В сотрудничестве с FIA мы введем финансовые правила для повышения финансовой устойчивости команд и производителей Формулы E, гарантируя, что наш спорт продолжит служить движущей силой в переходе на электрическую мобильность», — сказал после этого генеральный директор FE Джейми Рейгл. выхода Мерседес.

Проблема в том, что аккумуляторные технологии развиваются бешеными темпами и потенциально могут обогнать FE.Доктор Буркхард Гешель, президент Комиссии производителей FIA, бывший технический руководитель BMW и давний сторонник альтернативных источников энергии, прогнозирует, что твердотельные батареи станут следующим большим событием в отрасли.

Высокотехнологичные гибриды F1 пока останутся. Основное различие между ними заключается в том, что в литий-ионных батареях используются жидкие электролитические растворы для регулирования тока, в то время как в твердотельных элементах, плотность энергии которых в три раза выше, используются твердые электролиты. . Они также менее горючи и основаны на менее токсичных материалах. Хотя они создают проблемы с производством и масштабированием, текущие исследования могут решить их раньше, чем позже.

Генеральный директор Porsche Оливер Блюм назвал аккумуляторную батарею «камерой сгорания завтрашнего дня». Вывод ясен: аккумуляторные батареи — это не просто дополнительный товар, а такой же дифференциатор производительности, каким когда-либо был двигатель внутреннего сгорания.

На недавнем мероприятии VW Group Power Day компания заявила, что разрабатывает три основных химических катода. Это литий-железо-фосфат (LFP) для использования в диапазонах начального уровня (неэффективных), с высоким содержанием марганца для массовых моделей и с высоким содержанием никеля для премиальных и высокопроизводительных решений, таких как бренды Audi, Porsche и Lamborghini.

Согласно Automotive News, у Tesla есть планы, аналогичные вышеуказанным, со стратегиями, объявленными во время мероприятия Renault eWays ElectroPop в июне; на Stellantis’ EV Day в июле; и с июльским объявлением Daimler о стратегии EV все в значительной степени соответствует. Кому нужен FE с его предписывающими аккумуляторными батареями, когда такие впечатляющие технологии разрабатываются вне схем?

В то время как намеки в паддоке в то время связывали выход Audi с условной внутренней политикой VW, которая не позволяет дочерним брендам конкурировать друг с другом — предполагая, что Porsche было предписано оставаться в FE — верно обратное: два бренда являются агрессивными рыночными конкурентами; таким образом, сближение на ходу служит улучшению их общего имиджа бренда по сравнению с внешней конкуренцией. Кроме того, они могут сойтись лицом к лицу в Формуле-1…

Однако в то время как BMW фактически выбыла из автоспорта высшего уровня — она одновременно вышла из WEC — Audi заменила FE двумя амбициозными программами: LMDh, которая позволяет Четырем кольцам соревноваться как в Ле-Мане, так и в серии IMSA в США с принципиально тот же автомобиль и программа «Дакар», увеличивающая запас хода.

Audi будет использовать технологию двигателя DTM в своей заявке на Дакар. Последнее особенно интригует: Audi RS Q e-Tron сочетает в себе двигатель внутреннего сгорания ex-DTM мощностью 600 л. Электродвигатели FE мощностью 335 л.с. Таким образом, автомобиль может проходить этапы без обычной зарядки, хотя планируется ночная зарядка от вспомогательных генераторов. Увеличители запаса хода могут участвовать в гонках в Ле-Мане: ходили слухи о проекте, объединяющем роторный двигатель Mazda, работающий с постоянной скоростью для зарядки аккумуляторов.

Объявляя о выходе своей компании из FE, Маркус Шефер, член совета директоров Mercedes по исследованиям и разработкам, сказал: «Формула E была хорошей гонкой для подтверждения нашего опыта и создания нашего бренда Mercedes EQ, но в будущем мы продолжим продвигать технический прогресс — особенно в отношении электропривода — с упором на Формулу-1.

«Это арена, на которой мы постоянно тестируем наши технологии в самых ожесточенных соревнованиях, которые только может предложить автомобильный мир, — и едва ли где-либо еще трехконечная звезда сияет ярче. F1 предлагает богатый потенциал для передачи технологий».

Последствия очевидны и представляют собой аккуратный поворот: в то время как FE теряет производителей из-за своих ограничительных технологий, Alfa Romeo, Alpine/Renault и Mercedes подтвердили свои обязательства перед F1, несмотря на планы корпораций перейти на полностью электрический путь для будущих продуктовых линеек. Эти производители явно считают, что гибридная технология F1 может сыграть ключевую роль в ускорении разработки аккумуляторов, тем самым обслуживая гибриды и электромобили.

Сеть из 24 автомобилей Формулы E сократится в следующем году. Важно отметить, что они решили сделать это, несмотря на то, что F1 заморозила разработку силовых агрегатов (по крайней мере) до конца 2024 года, а более вероятно, на год позже. Это говорит о том, что правила Ф1 являются менее строгими, даже когда они «заморожены», и допускают более широкое развитие технологий — и как только его новая формула двигателя будет введена в действие, которая предусматривает рекуперацию энергии до 300 кВт, это станет еще более актуальным.

Как раз тогда, когда казалось, что у FE более светлое будущее из двух, таблицы довольно быстро изменились, и теперь преимущество, по-видимому, остается за F1, которая в настоящее время готовится к новой «гипергибридной» эре, которая может включать Audi или Porsche — возможно. даже оба.

Однако такое соперничество между формулами приносит пользу всему автоспорту и в конечном итоге обеспечивает актуальность дорожных автомобилей, которая продается по понедельникам. FE необходимо будет развиваться, чтобы оставаться актуальным — статус, который исчез, поскольку затраты и технологии обогнали эту когда-то новаторскую серию и снизили ее рентабельность — и в результате станет еще сильнее. Гонки действительно улучшают породу.

Как селектор дисков Alfa Romeo «DNA» заставляет все другие системы выглядеть глупо

По сравнению с новыми BMW M3 и M4 прекрасная простота системы выбора привода Alfa очевидна.

Ранее в этом месяце мы впервые прокатились на новых BMW G80 M3 и G82 M4. То, на что похожи автомобили, во многом зависит от выбранных вами настроек, из которых можно выбирать из головокружительного множества.

Двигатель, коробка передач, подвеска и противобуксовочная система имеют по три настройки, а выхлоп, рулевое управление и тормоза (да, регулируемое тормозное сопротивление теперь есть в BMW M) — по две. Это дает сотни перестановок, 648, если наши расчеты верны. Старые кнопки быстрого доступа тоже исчезли — если вы хотите что-то изменить, вам нужно нажать «Настройка» и настроить большинство параметров на информационно-развлекательном экране. Лучше подтянуться перед этим, так как это сложный процесс.

Вы, по крайней мере, получаете программируемые кнопки «M1» и «M2», прикрепленные к рулевому колесу, поэтому, как только вы, наконец, прибьете свои любимые комбинации, их можно будет сохранить и быстро получить к ним доступ. Но, как доказывает поворотный переключатель «ДНК» Alfa Romeo), это может быть намного проще.

Подъезжая к запуску G80/G82 M3/M4 в «нашем» Stelvio Quadrifoglio, долгосрочный обзор показал, где Alfa Romeo все еще отстает от BMW (качество сборки и технологии), но также и то, в чем итальянский бренд может стать лучше. Основное и весьма заметное отличие состоит в том, насколько больше драмы Alfa извлекла из своего 2,9-литрового двигателя V6 с двойным турбонаддувом. Если не принимать во внимание мощный средний диапазон, рядная шестерка «S58» в M3/M4 не впечатляет.

Но именно этот переключатель ДНК я действительно ценю после вызывающего почти головную боль подхода к настройкам водителя в последних автомобилях M. Это очень простой идеал, который дает вам достаточно выбора, чтобы адаптировать Stelvio Q для каждой ситуации, и не более того.

Он предлагает четыре основных режима: Advanced Efficiency (для плохих условий сцепления с дорогой), Normal, Dynamic и Race. Каждый из них изменяет настройки амортизаторов, ограничителя крутящего момента, рулевого управления, переключения передач, системы полного привода, выпускного клапана, чувствительности дроссельной заслонки и распределения крутящего момента.

Циферблат начинается с A, один щелчок по часовой стрелке переводит его в N, а другой — в D. Чтобы получить доступ к гонке, вам нужно повернуть и удерживать его в течение нескольких секунд, поскольку настройка полностью отключает контроль тяги.Это не то, что вы хотите активировать случайно, особенно если вы находитесь в заднеприводной Giulia Q в сальный день.

Dynamic автоматически переводит адаптивную подвеску в более жесткое «среднее» положение, на что указывает светящийся белый значок демпфера в середине циферблата. Нажмите ее один раз, и этот индикатор погаснет, так как вы вернетесь в режим «мягкого» демпфера, но все остальное останется как есть.

Тем временем в «Гонке» подвеска находится в максимально жестком положении, о чем свидетельствует красный значок демпфера. Нажмите ее один раз, и она станет белой, указывая на то, что амортизаторы находятся в «среднем» режиме динамического режима.

Если бы у нас была одна критика, это то, что переключение на гонку — единственный способ изменить электронный контроль устойчивости. Там нет опции спортивной тяги на полпути, и, поскольку не-Quadrifoglio Giulia и Stelvios не получают опцию Race на своих переключателях DNA, вы вообще не можете вмешиваться в работу ESC.

В остальном ДНК — отличная система. С ним намного понятнее и проще работать по сравнению со многими другими настройками. А поскольку он вращается вокруг физического контроля, на который вам даже не нужно смотреть, безопасно менять вещи на ходу. Переключатель ДНК обеспечивает необходимое количество осложнений в простой в использовании упаковке. Подходы, подобные BMW M или Hyundai N, заходят слишком далеко (помните, что в i30 N более 4000 комбинаций режимов), в то время как автомобили, такие как Ford Focus ST, не заходят достаточно далеко, связывая самые спортивные настройки двигателя с разорительно твердый режим подвески.

Так вот, пусть будет известно, что это не только в стереотипных областях страсть а также талант что Alfa Romeo может превзойти своих соперников.

Победы Audi в автоспорте делают участие в Формуле-1 захватывающей возможностью

Новости Фокус

Если, что кажется все более вероятным, Audi собирается принять участие в Формуле-1, это будет последний чемпионат в серии чемпионатов, за которые производитель взялся за последние четыре десятилетия.

В восьмидесятые и девяностые годы компания использовала автоспорт для демонстрации своей полноприводной технологии Quattro. Это нашло свое первое и, возможно, наибольшее применение на рыхлых поверхностях, особенно в ралли.

В первой половине восьмидесятых годов автомобили Audi Quattro, A1, A2 и S1 одержали более 20 побед в чемпионатах мира по ралли и привели команду к титулам конструкторов в 1982 и 1984 годах. Его водители Ханну Миккола и Стиг Блумквист также стали чемпионами.

Audi привнесла в ралли полный привод… Во второй половине десятилетия она не смогла вернуть себе эту славу. Внезапное прекращение раллийных классов «Группа B» и «Группа S» по соображениям безопасности, в то время как Audi работала над новым мощным автомобилем для последней категории, отбросило его назад. Но его полноприводная технология хорошо подходила для кольцевых гонок.

В 1988 году Audi опередила американскую серию Trans-Am с автомобилем 200, выиграв восемь из 13 гонок. Регулирующие органы ответили, как это часто делают регулирующие органы, объявив вне закона систему полного привода, которая давала команде преимущество.

Не испугавшись, Audi подготовила нападение на другую американскую серию жестяных крышек, IMSA, с новым автомобилем, основанным на 90 Quattro. Широкая, мускулистая машина производила 720 л.с. от своего пятицилиндрового 2,2-литрового двигателя. Он пропустил стартовые гонки 1989 года в Дайтоне и Себринге, но побед в семи оставшихся этапах Хансу-Йоахиму Штуку хватило, чтобы занять третье место в чемпионате. Audi была второй в зачете очков команд, пожалев о двух гонках, которые они пропустили.

В следующем году Штук выиграл чемпионат Германии по кузовным гонкам, а в 1991 году его сменил другой пилот Audi, Фрэнк Биела. 27-летний гонщик завоевал корону, выиграв обе гонки в финале в Донингтон-парке в Великобритании.

Затраты на DTM выросли в последующие годы. В то время как Mercedes и Alfa Romeo забирали трофеи, Audi смотрела в другую сторону, поддерживая все более популярную формулу Super Touring, а не захватывающую, но все более дорогую серию в Германии.

…и универсальные автомобили, где было добавлено больше трофеев Audi заглянула за пределы Германии, в том числе в Великобританию. В 1996 году Биела успешно участвовал в британском чемпионате по кузовным гонкам на своем A4, созданном в соответствии с очень популярными правилами для супертуристов.

И снова у Quattro было явное преимущество — Бьела одержал восемь побед на пути к титулу — и снова разработчики правил заставили их заплатить. В следующем году полноприводным автомобилям пришлось значительно снизить вес, что свело на нет их преимущество.

Но следующее стремление Audi к успеху в гонке «24 часа Ле-Мана» значительно превзойдет их достижения в других местах. Они прибыли в 1999 году, когда соперники BMW и Mercedes шли к выходу: первая выиграла на своих отточенных Williams V12 LMR, вторая отказалась от участия после серии шокирующих авиакатастроф.

К 2000 году Toyota также свернула свою программу Ле-Мана. Audi очистилась, заняв первые три места на подиуме со своими R8, управляемыми Joest. Так начался удивительный 15-летний период, в течение которого Audi почти монополизировала успех в величайшей в мире гонке на выносливость. Их триумф прервали лишь победы Bentley в 2003 году и Peugeot шесть лет спустя.

Audi были первыми, кто выиграл в Ле-Мане с дизельными и гибридными двигателями. Победа Audi в 2006 году стала еще одной технологической вехой: первая победа для автомобиля с дизельным двигателем. В течение следующих двух лет они отражали новую жестокую угрозу со стороны Peugeot, прежде чем команда хозяев, наконец, одержала победу в 2009 году. первая победа в Ле-Мане с гибридом.

Когда их корона, наконец, перешла к другому бренду Volkswagen Group, Porsche, чей послужной список побед в Ле-Мане Audi серьезно продвинулся всего за полтора десятилетия. Они также выиграли первые два сезона обновленного чемпионата мира по гонкам на выносливость среди конструкторов.

Команда Abt, поддерживаемая Audi, приняла участие в первом сезоне Формулы E в 2014 году, а три года спустя эта команда получила заводскую поддержку. Лукас ди Грасси из Abt выиграл титул в сезоне 2017-18, а в следующем сезоне команда, управляемая Audi, стала чемпионом команды. Но к тому времени бренд и Volkswagen Group в целом оправились от последствий скандала с Dieselgate, и программа WEC команды была закрыта.

Наряду с этими программами Audi присоединилась к своим немецким конкурентам в реформированном DTM, где добилась большего успеха. Временами конкуренция была чрезвычайно жесткой. В 2007 году он массово отозвал свои автомобили из кровопролитной и наполненной инцидентами стычки на трассе Каталонии после нескольких столкновений с водителями Mercedes.

Битва возобновилась? Audi и Mercedes спарринговали в DTM Восемь лет спустя именно она наносила удары. На Red Bull Ring гонщик Audi Тимо Шайдер получил, как известно, указание «schieb ihn raus» — «вытолкнуть его» — от руководителя команды Вольфганга Ульриха, после чего он сбил двух гонщиков Mercedes в гравийную ловушку, включая будущего чемпиона Паскаля Верляйна.

Помимо разногласий, Audi также собрала призовые места для команды и пилотов. За последние четыре года, прежде чем серия претерпела еще одну из своих периодических метаморфоз 12 месяцев назад, Audi выиграла три титульных двойника.

Теперь Audi надеется применить свое золотое прикосновение к другому новому начинанию, ралли Дакар, в котором она впервые примет участие в следующем месяце, используя новый концепт автомобиля с альтернативным приводом. Audi RS Q E-tron использует 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, полученный из его записи DTM, для зарядки аккумулятора, который питает пару электродвигателей, по одному на каждой оси. Компания стремится стать первым производителем, использующим трансмиссию с электродвигателями для борьбы за общую победу над соперниками, использующими обычные двигатели.

Тем временем он также готовится к возвращению в Ле-Ман.И производитель принимал активное участие в формировании следующего набора правил для двигателей Формулы-1, которые должны быть введены в 2026 году.

Они добавили титулы Формулы Е, прежде чем двигаться дальше Теперь Audi, похоже, находится на пороге объявления о вступлении в Ф1, сообщив на прошлой неделе генеральному директору Стефано Доменикали и уходящему в отставку президенту FIA Жану Тодту, что намерена подтвердить свое участие в начале следующего года. Это потенциально поставило бы его против Mercedes — снова.

Яростный соперник Audi добился необычайного успеха в Формуле-1 за последние восемь лет. Поражение Льюиса Хэмилтона от Макса Ферстаппена на последнем круге чемпионата мира этого года стало первым случаем за тот период, когда чемпионат не пошел по пути Mercedes. На прошлой неделе, пока команда размышляла над тем, подавать ли апелляцию в связи со спорным завершением гонки, Audi поздравила FIA с обеспечением справедливого завершения сезона вплоть до, как было подчеркнуто, последнего круга чемпионата.

Таким образом, вероятность того, что Audi выступит против Mercedes в Формуле 1, не говоря уже о Ferrari и остальных, является абсолютно захватывающей перспективой. Но поскольку новые двигатели появятся почти через пять лет, нам, возможно, придется подождать некоторое время, чтобы увидеть их.

Alfa Romeo Giulia GTA и GTAm здесь, чтобы напугать BMW M3

Главная » Alfa Romeo Giulia GTA и GTAm здесь, чтобы напугать BMW M3

2 марта 2020 г. / 2 минуты чтения

С тех пор, как я сел за руль Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, я был поражен его дьявольским очарованием. Он так хорошо выглядит, так невероятно быстр и сенсационен в управлении, что я почти забываю о его, честно говоря, постыдной ненадежности. Тем не менее, Alfa, похоже, работает над своей надежностью, а также добавляет еще больше удовольствия от своего потрясающего седана. Встречайте совершенно новые Alfa Romeo Giulia GTA и GTAm, две машины, которые должны заставить BMW M3 очень, очень понервничать.

Мы, очевидно, не ездили на предстоящем G80 BMW M3, но это должно быть удивительно, чтобы не отставать от этих двух.Я уже говорил это раньше и скажу еще раз; если бы это были мои деньги, я бы ни за что не купил Альфу, но если бы вы просто вручали мне ключи на выходные по извилистой дороге, я бы ни за что не выбрал М3. Giulia намного лучше управляется. Поэтому, когда Afla Romeo представит более быструю, захватывающую и еще более привлекательную версию, все участники соревнований должны занервничать.

Новые Alfa Romeo Giulia GTA и GTAm в этом году поставляются с фейслифтингом Giulia. Giulia GTA (Gran Turismo Allegertita) — фирменный истребитель M3 Competition, обладающий большей мощностью, чем стандартный автомобиль, меньшим весом и даже лучшей аэродинамикой. Таким образом, он получил алькантару по всему интерьеру, капот из углеродного волокна, крышу из углеродного волокна, спойлер из углеродного волокна, задний диффузор из углеродного волокна и даже карданный вал из углеродного волокна. Так что углеродного волокна много. Он также получил массу новых аэродинамических элементов, в том числе новый спойлер, задний диффузор и переднюю губу. Все это снижает снаряженную массу Giulia GTA 220 фунтов по сравнению с ее стандартным братом.

Кроме того, Alfa Romeo Giulia GTA получает прирост мощности с 502 до 540 л.с. благодаря 2,9-литровому двигателю V6 с двойным турбонаддувом. Чтобы лучше петь, двигатель получил выхлоп Akrapovic с патрубками в центре диффузора, которые отлично выглядят и, вероятно, будут звучать невероятно.

В то время как стандартная Giulia Quadrifoglio уже является блестящим автомобилем для вождения, Giulia GTA будет еще лучше благодаря увеличенной на 50 мм колеи и перенастроенной подвеске.

Что касается Alfa Romeo Giulia GTAm, еще более хардкорной версии, она избавилась от большего веса за счет удаления задних сидений и добавления четырехточечных ремней безопасности. Он также получает монструозное заднее крыло из углеродного волокна, которое выглядит дьявольски и совершенно соблазнительно. Я все еще пытаюсь поднять челюсть с пола.

Когда эти два новых близнеца Giulia дебютируют, они станут одними из самых соблазнительных и привлекательных автомобилей на рынке. К сожалению, есть планы продать только 500 из них, что делает их весьма ограниченными.Тем не менее, я вижу, что Альфа увеличит производство, если будет спрос. Хотя ни один из них вряд ли будет быстрее, чем некоторые полноприводные машины из Германии, такие как грядущий M3, они, вероятно, будут более захватывающими благодаря своей заднеприводной компоновке и хардкорному характеру. Не могу дождаться, когда эти двое отправятся в путь. Хотя я уверен, что М3 подождет.

Лучшая подержанная покупка: BMW M3 против Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Главная » Лучшая покупка с пробегом: BMW M3 против Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

8 апреля 2019 г. / 2 минуты чтения

С тех пор, как Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio дебютировала, ее бесконечно тестировали против BMW M3, ее главного соперника. Результаты были немного неоднозначными: в некоторых обзорах Alfa утверждалась победителем из-за ее превосходной динамики вождения, а некоторые давали Bimmer одобрение как лучшую машину в целом. Тем не менее, трудно не любить обе эти машины. Однако что произойдет, когда они станут немного старше, и сначала проедут несколько миль? Какой автомобиль лучше держится с течением времени и лучше ли покупать подержанный автомобиль? WhatCar выяснил.

Посмотрим правде в глаза, покупка новых автомобилей с высокими характеристиками не является хорошей финансовой идеей. Они так быстро обесцениваются, что зачастую лучше подождать несколько лет и купить б/у. Что интересно, так это то, как меняется ценностное предложение на рынке подержанных автомобилей. В Великобритании BMW M3 был больше, чем Alfa Giulia Quadrifoglio, когда он был новым (M3 больше не продается). Подержанный, однако, сопоставимый M3 на самом деле в среднем на несколько тысяч дешевле. Так что же стоит выбрать?

Согласно WhatCar, это Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Это более быстрая, острая и привлекательная машина для вождения. Его двигатель просто прелесть, а рулевое управление легкое, живое и точное. Это также более удобный автомобиль на дороге, особенно на неровных дорогах Великобритании. У него есть свои недостатки, такие как дешевый интерьер и отсутствие технологий.Я также опасаюсь, как его качество сохранится с течением времени, поскольку даже когда мы тестировали его совершенно новым, у него были некоторые проблемы с качеством. Однако, если автомобиль был в хорошем состоянии и в хорошем состоянии, это отличная подержанная машина.

Что касается BMW M3, то это тоже отличная покупка, особенно на несколько тысяч фунтов дешевле. Его производительность почти такая же, как у Alfa, и это также очень забавная машина для вождения. Основные проблемы WhatCar с M3 заключались в том, что вам, кажется, нужно сильно подтолкнуть M3, чтобы он чувствовал себя особенным, и что его подвеска слишком жесткая в повседневной езде. Тем не менее, его технологии и качество сборки интерьера превосходят итальянские.

[twenty20 img1=”245459″ img2=”218721″ смещение=”0,5″]

Лично трудно не согласиться с оценкой WhatCar, если вы играете не своими деньгами. Есть страшные истории о владельцах Alfa, которые живут у дилеров и ремонтируют почти постоянно. Несмотря на то, что он великолепен в вождении, я бы, честно говоря, боялся владеть им после окончания гарантии. Я всегда говорил, что если бы у меня был выбор ключей для катания по каньонам на выходных, я бы каждый раз выбирал Alfa. Но чтобы на самом деле владеть, с моими деньгами, я бы выбрал BMW M3. Так что даже на рынке б/у я бы выбрал Bimmer. Но я могу понять искушение стать итальянцем. Тем более по гораздо более низкой цене, чем новая.

ПЕРВЫЙ ПРИВОД: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio — Италия во всей красе

Главная » ПЕРВЫЙ ПРИВОД: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio — Италия во всей красе

25 июля 2017 г. / 8 минут чтения

Много-много лет назад я читал журнал Motor Trend и наткнулся на статью, в которой утверждалось, что Alfa Romeo вернется в Штаты. Автомобиль должен был называться Giulietta, и это должен был быть забавный заднеприводный хэтчбек. На самом деле я никогда раньше не видел Alfa Romeo вживую и подумал про себя: «Я куплю себе одну из них, когда они наконец выйдут».

Ну, прошли годы и годы, и ничего.Alfa Romeo, похоже, предала меня и остальных американских энтузиастов, умолявших о возвращении знаменитого итальянского бренда. До нынешнего момента.

Когда Rosso Competizione Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio подъехал к моей двери, у меня по спине пробежал холодок. «Наконец-то он здесь, у меня на пороге, и ключ мой на четыре дня», — подумал я про себя, пытаясь скрыть свое головокружительное волнение от курьера. «В чем дело», — сказал я, пытаясь вести себя хладнокровно. Но внутри хотелось прыгать, как подростку после первого поцелуя. Это были годы и годы надежд и желаний, чтобы я когда-нибудь сел за руль одного из них, и, наконец, он оказался прямо передо мной, и человек, доставивший его, вручил мне ключ и уехал. «Альфа» и я были одни, и я знал, что могу просто сесть и поехать.

Есть очень веская причина, по которой выражение «никогда не встречай своих героев» — это выражение. Часто мы настолько раскручиваем наших героев или наши желания в своей голове, что встреча с ними или их исполнение часто не вызывают восторга, рядом с нашими заоблачными ожиданиями. Но просто стоять и смотреть на великолепные изгибы Giulia Quadrifoglio, агрессивное углеродное волокно и потрясающие колеса. Я знал, что уже поражен, и мой герой не разочарует.

Она прекрасна, Джулия. Даже в стандартном обличии, отличном от Quadrifoglio, это великолепный автомобиль. Его изгибы роскошны, краска Rosso совершенно итальянская, а классическая решетка радиатора Alfa в окружении двух прищуренных фар — все это вместе придает ему душу, страсть, которой просто нет ни в одном немецком автомобиле. По сравнению с Альфой BMW M3 выглядит как коробка с колесами. По сравнению с Alfa Mercedes-AMG C63 S выглядит как мармелад со значками «V8». И по сравнению с Альфой, Audi едва заметны. Это потрясающе и опьяняюще. И это еще до того, как вы откроете дверь.

Откройте дверь, и вас встретит интерьер, достойный экзотического суперкара. Все обтянуто кожей и алькантарой с контрастной красной строчкой.Вся отделка выполнена из углеродного волокна, и даже спинки сидений сделаны из этого материала. Это, безусловно, самая интересная кабина в своем классе. Рулевое колесо выглядит так, как будто на нем может быть Гарцующая лошадь, и я даже не начну крутить весла. Гигантские алюминиевые подрулевые лепестки выглядят так, как будто они прибыли прямо из Маранелло, а тактильные ощущения, которые они вызывают, когда вы нажимаете на них, — это мечта о механических вещах. Есть приятный металлический «щелчок», который кажется надежным, премиальным и захватывающим.

Хотя, по общему признанию, репутация моего героя немного пострадала, как только я сел на место. Несмотря на великолепие, сиденья удобны лишь на мгновение. Минут через тридцать у меня начала болеть спина и свело ноги. Может быть, я просто старею, но сиденья Alfa не имеют ничего общего с тронами, которые вы получаете с круглой или трехконечной звездой.

Однако они отлично выглядят, и это действительно все, что имеет значение в итальянской машине. Кроме того, Alfa действительно прибила место для сидения. Красивый и низкий, но с хорошим обзором люка, и все органы управления находятся именно там, где вам нужно. Это не Альфа твоего дедушки, где руль отпилил тебе яички (если они у тебя есть), а педали были фактически в соседней полосе.

Не пытаясь показаться слишком клише, я должен критиковать его внутреннее качество. Да, это та часть, где я указываю на некоторые очень типичные стереотипы об итальянских автомобилях. Колесо информационно-развлекательной системы казалось, что оно вот-вот упадет, как и колесо выбора режима вождения. Рычаг, который регулировал спинку сиденья, чувствовал себя так, как будто он был аутсорсингом Fisher Price, а внутренняя защелка капота, возможно, была самым дешевым автомобильным управлением, которое я когда-либо чувствовал. На самом деле я боялся открывать капот, потому что боялся сломать ручку. Это было так хлипко.

Однако, несмотря на все это, в Alfa есть что-то очень приятное. Он так отличается от любого автомобиля в своем классе.Он настолько удивительно итальянский, что меня никогда особо не волновали некоторые его внутренние странности. Имело значение лишь то, что у меня в руках была эмблема Alfa Romeo на руле.

На этом симпатичном руле лежит одна из немногих кнопок в салоне, которая творит чудеса — кнопка стартера. Нажмите на красный стартер, и этот великолепный двигатель зажжется. Под капотом находится 2,9-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом и углом развала цилиндров 90 градусов, также заимствованный у Ferrari. Хотя двигатель на самом деле не является двигателем Ferrari California T, как многие утверждают, он связан, поскольку у них общий блок и некоторые компоненты. При запуске он издает приятное рычание и лай, а затем переходит в тихое бормотание. Это агрессивный шум, если не самый красивый из шумов. Хотя, возможно, это просто мои завышенные ожидания.

Когда я впервые отправился в путь, все мои жалобы и опасения по поводу качества салона и эргономики были прощены.

Этот твин-турбо V6 развивает мощность 505 л.с. и 443 фунт-фут крутящего момента, что делает его значительно более мощным, чем BMW M3. На самом деле, даже самый крутой BMW M4 GTS на несколько пони отстает от Alfa. В то время как его конкуренты получают причудливые коробки передач с двойным сцеплением, Alfa сочетает свой твин-турбо V6 с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач от ZF. Покупатели из континентальной Европы получают вариант с шестиступенчатой ​​​​механической коробкой передач, но покупатели в Великобритании и США не могут выбрать вариант с тремя педалями. Хотя мы слышали, что его руководство не очень удобно в использовании. Так что соедините это лицо с тем фактом, что восьмиступенчатая коробка передач ZF работает блестяще, и нет никакой злобы на Альфу из-за отсутствия механики. Кроме того, с автоматической коробкой вы можете использовать эти фантастические алюминиевые лопасти.

Giulia также имеет свои собственные режимы выбора привода, как и BMW M3, за исключением того, что они не помечены типичными ярлыками «Комфорт, спорт и спорт +», которые, по-видимому, есть у любого другого автомобиля в этом классе. Вместо этого режимы обозначаются буквами «D», «N» или «A» на маленьком поворотном диске. Умно, правда? ДНК, понимаешь? Милый.

Эти буквы означают «Динамический», «Естественный» и «Расширенная эффективность» соответственно. Хотя это немного сбивает с толку, потому что они не имеют маркировки, и машина не говорит вам, что они делают, в этом довольно легко разобраться. Dynamic — это спортивный режим, Natural — обычный режим, а Advanced Efficiency — эффективный. Последний из которых может даже отключить половину своих цилиндров для большей экономии. Так что это довольно просто и легко учиться.

Также есть режим «Гонка», который требует поворота диска выбора привода за «D» так далеко, что кажется, что он вот-вот сломается. Каждый раз, когда я использовал гонку, я искренне думал, что случайно сломаю маленький циферблат. Кроме того, режим Race отключает все системы контроля тяги и устойчивости, что может немного нервировать в автомобиле мощностью 505 л.с.

Несмотря на то, что это странно, как только вы изучите режимы привода, он прост в использовании и работает довольно хорошо. У него также, возможно, лучшая кнопка режима вождения среди всех автомобилей в этом сегменте. В центре поворотного диска DNA находится единственная кнопка с изображенным на ней маленьким койловером. Это кнопка «Режима мягкого демпфера», который делает подвеску более мягкой, даже если вы находитесь в динамическом или гоночном режиме. В режиме Natural или All Weather амортизаторы уже находятся в самом мягком положении.

Giulia Quadrifoglio стартует в естественном режиме по умолчанию, и сразу стало очевидно, что Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio оказалась совсем другим животным, чем я изначально ожидал. Я ожидал, что это будет огнедышащий монстр с большим преимуществом, чем у его немецких конкурентов. Однако это было не так. Нисколько. На самом деле, на обычных скоростях тихо и комфортно. С поднятыми окнами мало что отличает вариант Quadrifoglio от его стандартного брата Giulia. Впрочем, это неплохо.

Одна из моих единственных жалоб на BMW M3 текущего поколения заключается в том, что он плохо выключается. Это всегда монстр, рвущийся с поводка, пытающийся тебя убить.Alfa может отключиться и стать спокойным, послушным и, осмелюсь сказать, роскошным седаном.

Рулевое управление легкое, но очень прямое, а в поворотах он дает хороший вес. Это не очень коммуникативно, но очень точно. Хотя он может быть не таким острым, как BMW M3 Competition Package, он чертовски близок и компенсирует это тем, что он абсолютно прекрасен. Это более приятная машина, чем M3. Это просто замечательно.

Поездка также превосходна, с прекрасным сочетанием соответствия и контроля. Он едет лучше, чем любой из его немецких конкурентов, и чем-то напоминает мне предыдущую M3 поколения E46. Это очень мило, на самом деле.

Поверните этот циферблат в положение «D», и итальянский цвет станет другим оттенком красного. Выхлоп открывается, дроссельная заслонка становится острее, рулевое управление становится тяжелее, а поездка становится жесткой. Я думал, что это Giulia Quadrifoglio. Это громко, это дерзко и это захватывающе. О, и это очень, очень быстро.

Я протестировал BMW M3 Competition Package всего за несколько дней до тестирования Alfa, поэтому мне не довелось сравнить их напрямую. Но всего за несколько дней между ними Alfa чувствует себя быстрее. Ниже 2500 оборотов в минуту наблюдается небольшое отставание, но при ускорении этот твин-турбо V6 становится абсолютным монстром.

Всплеск массивный, но удивительно плавный. Я предполагал, что 90-градусный V6 будет грубым и грубым по сравнению с гладким, как масло, I6 BMW, но это не так. Он кремовый и гладкий, но очень мощный. Он швыряет вас вперед с впечатляющей яростью, рычащий выхлоп поднимается вместе с оборотами, а затем вы дергаете правый руль и начинаете все сначала. Это опьяняющий опыт.

Я большой поклонник BMW M3 Competition Package. Я всегда чувствовал, что, несмотря на то, что C63 AMG был потрясающим, а Cadillac ATS-V впечатляющим, M3 по-прежнему был королем среди седанов с лучшими универсальными характеристиками. Только Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio начала меня волновать.

За время работы с Альфой я узнал о ней много хорошего и плохого. Это может быть довольно раздражающим много времени. Его информационно-развлекательная система сводит с ума, многие элементы интерьера кажутся гораздо менее премиальными, и, проехав всего несколько тысяч миль, у моего тестера уже было немало скрипов и дребезжаний. Тем не менее, я абсолютно влюбился в него, и хотя я очень стараюсь избегать типичного автожурналистского тропа в данный момент, я не могу.

Нет ничего более уникального с четырьмя дверями, чем Giulia Quadrifoglio. Он выглядит как настоящий итальянский спортивный автомобиль со сладострастными изгибами, агрессивными линиями и углеродным волокном повсюду. Его салон выглядит так, как будто он находится внутри настоящего экзотического спортивного автомобиля. Есть что-то особенное и захватывающее в том, чтобы просто управлять им. Каждый раз, когда я сидел внутри, это было событием, чего не всегда можно сказать о немецком соревновании.

Теперь реальный вопрос, купил бы я Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio вместо BMW M3 Competition Package? Если быть до конца честным, наверное, нет. Хотя, итальянец начал меня склонять. В течение моего короткого времени с Alfa, хотя у нее никогда не было серьезных проблем, она никогда не чувствовала себя такой надежной или надежной, как M3. Технологии BMW также намного опережают технологии Alfa, что значительно упрощает жизнь с ними. Кроме того, дилерская сеть BMW намного лучше, а M3, даже с Comp Pack, дешевле.

Логическая часть моего мозга подсказывала бы, что пакет BMW M3 Competition Package все еще впереди. Это более разумный выбор, и он по-прежнему обладает достаточной производительностью и волнением, чтобы волноваться. Тем не менее, страстная сторона моего мозга сказала бы, что Альфа стоит любых мелких проблем, которые могут возникнуть. Это так захватывающе, так захватывающе и так особенно.

Я не уверен, какая часть моего мозга победит в этом споре, если я когда-нибудь попаду в такую ​​ситуацию. Впрочем, я не думаю, что это действительно важно. Важной частью всего этого является то, что Alfa Romeo вернулась.Знаменитая итальянская марка сделала настоящий заднеприводный суперседан, и это невероятно. Все эти годы я ждал, чтобы наконец сесть за руль своей Альфы, и я наконец сделал это. Лучшая часть об этом? Это не разочаровало. На самом деле, это было лучше, чем я мог себе представить.

Статья в тему:  Еще один — Hyundai Sonata получает обработку N-Line
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector